გმირთა მოედანი - ისტორია

I ნაწილი

ავტორი: არქ. ალექსანდრე სარალიძე

გმირთა მოედანი XX ს-ში ჩამოყალიბდა. სახელი საბჭოთა კავშირის პირველი გმირების, გემი „ჩელუსკინის” ეკიპაჟის გადამრჩენი მფრინავების, პატივსაცემად ეწოდა 1934 წელს. დღეს მოედანი აკავშირებს თამარ მეფისა და კონსტანტინე გამსახურდიას გამზირებს, ვარაზისხევს, მერაბ კოსტავას ქუჩას, მდ. მტკვრის მარჯვენა სანაპიროსა და ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალით თამარაშვილის ქუჩას.

    მოედანი მდებარეობს მდ. ვერეს ხეობაში მდინარე ვერესა და მტკვრის შესართავთან, იქ, სადაც ადრე ცნობილი ვერის ბაღები იყო. ძველი ნაგებობებიდან მოედნის ფარგლებში შემორჩენილი იყო XVII ს-ის ბრტყელი, ე.წ. ქართული აგურით ნაშენი ხიდის ნაშთი. XIX ს-ის ბოლოს აქ თავდებოდა ქალაქი და იწყებოდა საქართველოს სამხედრო გზა. XIX-XX სს.-ის მიჯნაზე გმირთა მოედნის ტერიტორია ითვლებოდა თბილისელ მოქეიფეთა საყვარელ ადგილად, სადაც მრავლად იყო პატარა სამიკიტნოები ეგზოტიკური სახელებით: `ფანტაზია~, `ედემი~ `რასსვეტი~,'„ნე უეზჟაი, გოლუბჩიკ მოი.“

1922 წლიდან დაიწყო ქალაქის საგრძნობი გაფართოება მტკვრის მარჯვენა სანაპიროს ჩრდილო-დასავლეთით, ვაკის მიმართულებით, 1924 წლიდან კი - საბურთალოს მიმართულებით.

1927 წელს მოედნის უშუალო სიახლოვეს, მდინარე ვერეს მარცხენა ნაპირზე ზოოპარკის გამართვამ გმირთა მოედნის ურბანულ სივრცეს საზოგადოებრივი მნიშვნელობა შესძინა. ამავე წელს გამოცხადდა კონკურსი ჩელუსკინელების ახალი ხიდის (დღევანდელი თამარ მეფის ხიდის) პროექტზე. 

მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მოედანმა მოგვიანებით იტვირთა. 1935 წ. მოედნის ჩრდილო-აღმოსავლეთით არსებული კლდოვანი ბორცვის გაჭრის შემდეგ განვითარდა ჩელუსკინელების ქუჩა (ახლანდელი თამარ მეფის გამზირი). 1932-1937 წლებში აშენდა ჩელუსკინელთა ხიდი - დღევანდელი თამარ მეფის ხიდი (არქ. ნ. სევეროვი, ინჟ. ვ. ს. ლოვინსკი), ხოლო მოედნის სამხრეთ მონაკვეთში, ვარაზისხევის ქვედა ნაწილის ამოვსების შედეგად გაჩნდა ვარაზისხევის ქუჩა - კიდევ ერთი მძლავრი განივი სატრანსპორტო მაგისტრალი. იგი გმირთა მოედანს თამარ მეფის ხიდის მეშვეობით აკვაშირებს მტკვრის მარცხენა სანაპიროს, დავით აღმაშენებლის გამზირსა და ვაგზლის მოედანს.

1939 წელს მოედანზე შენდება 11 - სართულიანი კოშკურა საცხოვრებელი სახლი (არქ. მ. კალაშნიკოვი), 1940 წელს კი მის მოპირდაპირედ, ბორცვზე - ცირკის შენობა (არქ. ნ. ნეპრინცევი, ს. სატუნცი, ვ. ურუშაძე).

საბოლოოდ მოედანი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მიმართულებების გადაკვეთის წერტილად იქცა: მარცხენა სანაპირო (დავით აღმაშენებლის გამზირი, ვაგზლის მოედანი) – მარჯვენა სანაპირო (კოსტავას ქუჩა, 1957 წლიდან ვარაზისხევი), ქალაქის ცენტრალური ნაწილი (კოსტავას ქუჩა, რუსთაველის გამზირი, თავისუფლების მოედანი, ბარათაშვილის ხიდი, მარჯვენა და მარცხენა სანაპირო) – საბურთალო (კოსტავას ქუჩა, პეკინის ქუჩა, ვაჟა ფშაველას გამზირი, გაგარინის მოედანი, მარჯვენა სანაპირო, დიღომი, სამხედრო გზა) ერთმანეთს დაუკავშირდა.

    1970-იანი წლების საბჭოთა თბილისში მზარდმა მოტორიზაციამ აუცილებელი გახადა საქალაქო ინფრასტრუქტურის (მათ შორის, გმირთა მოედნის არსებული სივრცის) და სატრანსპორტო რეგულირების გადახედვა.

1974 წელს ქალაქის იმჟამინდელი ხელისუფლების მიერ დამტკიცდა რეკონსტრუქციის პროექტის პირველი რიგის სამუშაოების გეგმა.

შემდეგ იმ დროისათვის უჩვეულო რამ მოხდა - პროფესიონალთა საზოგადოება და ის, `ვისაც აღელვებდა ქალაქის ბედი~, დამტკიცებული პროექტის არაფორმალურ განხილვაში ჩაერთვნენ. ღია დისკუსია პრესაშიც კი გაიმართა. 1974 წლის 4 ივლისს გაზეთ `თბილისში~ დაიბეჭდა სტატია სათაურით: `გმირთა მოედნის რეკონსტრუქციის საკითხებისთვის~. მას დიდი გამოხმაურება მოჰყვა.

ქალაქის გამგეობამ ვალდებულად ჩათვალა თავი, მოედნის რეკონსტრუქციის მიზნით ღია კონკურსი გამოეცხადებინა.

პირველმა კონკურსმა გამარჯვებული ვერ გამოავლინა. თბილისის აღმასკომმა მიიღო გადაწყვეტილება, დახურული კონკურსი `თბილქალაქპროექტს~ ჩაეტარებინა. ერთთვიანი საპროექტო ვადის შემდეგ მოედნის რეკონსტრუქციის 7 ვარიანტი წარმოადგინეს, გაიმარჯვა არქიტექტორ კიაზო ნახუცრიშვილის პროექტმა.

პროექტი დასამტკიცებლად 21 კაციან სამუშაო კომისიას წარედგინა, რომელსაც ქალაქის მთავარი არქიტექტორი ვანო ჩხენკელი ხელმძღვანელობდა.

მშენებლობას ორგანიზაცია `საქჰიდროენერგომშენი~ შეუდგა. მშენებლობის პროცესს სატრანსპორტო მიმოსვლა არ შეუზღუდავს. მუშაობა დღე-ღამის განმავლობაში ოთხ ცვლაში უწევდათ, თუმცა პროექტის რეალიზაციისას არქიტექტორების ნაწილმა პროექტის გადახედვა მოითხოვა მისი ოპტიმიზაციისა და დახვეწის მიზნით. მომზადდა რეკონსტრუქციის პროექტის 30 ალტერნატიული ვარიანტი. შეიქმნა კომისია, რომელიც დაკომპლექტდა არა მხოლოდ ადგილობრივი, არამედ მოსკოვიდან მოწვეული სპეციალისტებითაც. 12-დღიანი მუშაობის შემდეგ კომისიამ წარმოდგენილი ახალი ინიციატივები არ მიიღო (საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლების მეტწილად არასრული სახით წარმოდგენის მოტივით) და ძველ, მიმდინარე პროექტს დაუჭირა მხარი.

    პროექტის მასშტაბურობიდან გამომდინარე, მისი ეტაპებად დაყოფა გახდა საჭირო. პირველი ეტაპის რეკონსტრუქცია 1978 (1974 -78) წელს დასრულდა, რაც პრობლემის მოსაგვარებლად გადადგმული მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იყო). მოედანი 2,5-ჯერ გაფართოვდა. რეკონსტრუქციამდე მოედანი ერთ საათში დიდი შეფერხებებით, საუკეთესო შემთხვევაში ატარებდა 12 000 ავტომანქანას, რეკონსტრუქციის შემდეგ კი 30 000 გაატარა. მოეწყო მოედნის მეორე დონე: გვირაბი 150 მეტრის სიგრძითა და 30 მეტრის სიგანის (დღემდე არსებული), რომელიც საათში 8.000-10.000 ავტომანქანას ატარებდა.

პროექტის სრული სახით დასრულება გადაიდო იმ დრომდე, სანამ ქალაქი ხელახლა არ დადგებოდა სატრანსპორტო პრობლემის წინაშე.

   ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ 1978 წელს დასრულებულმა პროექტმა ქალაქის წინაშე მდგარი სატრანსპორტო პრობლემები მოაგვარა, მაგრამ მოედნის, როგორც ქალაქისთვის მნიშვნელოვანი საზოგადოებრივი სივრცის, ფუნქცია დააკნინა. იმ დროისთვის ურბანული ხედვებისთვის დამახასიათებელმა მკვეთრად ტრანსპორტზე ორიენტირებულმა პოლიტიკამ საფეხმავლო სავალი ნაწილის მკაცრმა სეპარაციამ (სადაც დომინანტური როლი ისევ საავტომობილო ტრანსპორტს ენიჭებოდა) საზოგადოებრივი სივრცე შეზღუდა, მოუხერხებელი გახადა ადამიანთა თავშეყრა და მხოლოდ სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მიენიჭა. მართალია, გმირთა მოედანზე მოეწყო მიწისქვეშა საფეხმავლო გადასასვლელები ყველა მიმართულებით, მაგრამ წლების პრაქტიკამ აჩვენა (მიუხედავად ფუნქციურად მნიშვნელოვანი მიზიდვის წერტილებისა უშუალოდ მოედანსა და მიმდებარე ტერიტორიაზე, როგორებიცაა: თბილისის ზოოპარკი, ცირკი, მრავალბინიანი საცხოვრებელი სახლი, საქართველოს მთლიანობისთვის ომში დაღუპულთა მემორიალი, საზოგადოებრივი ტელევიზია და სხვა), რომ მოედნის საფეხმავლო ინფრასტრუქტურა არ მუშაობს მისი არასახარბიელო გეგმარების, სივრცით-ვიზუალური, ფიზიკური კონდიციებისა და სხვა ხარვეზების გამო.

    შემდგომი ცვლილება მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემასა და შემომავალი ნაკადების რეგულირებას შეეხო. საკითხი ისევ გააქტიურებულმა საავტომობილო მოძრაობამ განაპირობა. 2006 წელს ეგრეთ წოდებულ სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა. ამ ცვლილებამ მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემაში მცირე კორექტირება მოითხოვა. აღსანიშნავია, რომ ინიციატივის გახმაურებამ საზოგადოებაში აზრთა სხვადასხვაობა გამოიწვია. გამოითქვა აზრი, რომ ეს პროექტი პრობლემას ვერ მოაგვარებდა (ასევე, გაართულებდა მიმდებარე ტერიტორიის მაცხოვრებლებისთვის ტრანსპორტით გადაადგილებას), მაგრამ ქალაქის მმართველობამ (კერძოდ, თბილისის მერმა, ზურაბ ჭიაბერაშვილმა) პროექტი ყოველგვარი განხილვისა და გადახედვის გარეშე განახორციელა. ცალმხრივი მოძრაობის შემოღებამ ნაკადები თბილისისთვის მგრძნობიარე უბნებისკენ გადაამისამართა, რამაც იქ არსებული პრობლემები უფრო დაამძიმა.

    2010-11 წწ-ში. თბილისის მერიის ინიციატივით ვერეს ხეობის ქვედა ნაწილში გაშენდა ახალი მაგისტრალი _ ილია ჭავჭავაძისა და პეკინის გამზირების დუბლირებული/პარალელური, თამარაშვილისა და გმირთა მოედნის დამაკავშირებელი მაგისტრალი. ახალი, მეექვსე განშტოების გაჩენამ მოედანზე მისი გეგმარება მნიშვნელოვნად შეცვალა გამოიწვი.

გმირთა მოედანი - დღეს II ნაწილი

გმირთა მოედანი - დღეს

II ნაწილი

1986 წელს მომზადდა თბილისის დეტალური დაგეგმარების პროექტი (დდპ) სსი “თბილქალაქპროექტის” მიერ, მაგისტრალები და სატრანსპორტო ნაწილი მოსკოვის “გიპროგორის” მიერ, ტრანსპორტის ინჟინრის, ი.ჟ. შერშევსკის ხელმძღვანელობით.
2008 წელს დამტკიცდა თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილი – სარეკომენდაციო ხასიათის დოკუმენტი. დღეს თბილისს სატრანსპორტო გენერალური სქემა (სგს) არ აქვს!

საქართველოს დამოუკიდებლობის აღდგენისა და საბაზრო ეკონომიკის დამკვიდრების შემდეგ უძრავი და მოძრავი ქონების კერძო მესაკუთრეთა რიცხვი გაიზარდა. ამას მოჰყვა საბჭოთა კავშირში დაწესებული გეგმიური, მოტორიზებული ინდივიდუალური ტრანსპორტის ფლობის რეგულირებადი პროცესის მოშლა და მთლიანად თავისუფალ ბაზარზე გადასვლა.

ბუნებრივია, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რომელიც გეგმიურ-ნორმატიულ ზრდასა და რეგულირებაზე იყო გათვლილი, უმართავი გახდა.

საერთო ფონი დაამძიმა თბილისის ცენტრალურ რაიონებში ხშირად სტიქიურმა და არასწორად რეგულირებულმა საცხოვრებელი ფონდის ზრდამ, მხოლოდ მოკლევადიან კომერციულ მოგებაზე ორიენტირებულმა მშენებლობამ. ქალაქის ცენტრალური რაიონების განაშენიანების ინტენსივობამ მის პოტენციალს საგრძნობლად გადააჭარბა საზოგადოებრივი სივრცის ხარჯზე, რის გამოც ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მაცხოვრებელთა გადაადგილების ინტენსივობამ და სიმჭიდროვემ იმატა. ნაწილობრივ მოძველდა და მოიშალა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, საგრძნობლად შემცირდა და მოუხერხებელი გახდა საფეხმავლო სავალი ნაწილიც; სივრცითმა და სოციალურ-დემოგრაფიულმა სირთულეებმა მოსახლეობის სატრანსპორტო ქმედებისა და მოძრაობის ქცევაზე იმოქმედა.

ყველა ეს პროცესი ქალაქის ტრანსპორტსა და ინფრასტრუქტურაზე აისახა, გახშირდა შეფერხებები გზებზე და პიკის საათზე საცობები ცენტრალურ მაგისტრალებზე. ცვლილება შეეხო არა მხოლოდ სატრანსპორტო ინფასტრუქტურის ეფექტურობას, არამედ ტრანსპორტის სოციალურ, ურბანულ, ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ განვითარებას.

მრავალი გამოწვევის მიუხედავად, პასუხისმგებელ სტრუქტურები არ დაინტერესებულან ამ საკითხების სიღრმისეული კვლევით და არც გეგმარებითი სამუშაოები განხორციელებულა. თუმცა პრობლემების მოსაგვარებლად ცალკეული ღონისძიებები ჩატარდა: 2006 წელს სამარშრუტო ტაქსების გადაადგილება შეიზღუდა თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე. შეფერხებების პრევენციის მიზნით საერთოდ გაუქმდა ბოლო ტროლეიბუსის მარშრუტები ცენტრალურ ნაწილში. ტროლეიბუსები ჩაანაცვლა ახალმა ავტობუსებმა.

თამარ მეფის გამზირისა და დავით აღმაშენებელის გამზირების გადაკვეთა 2006 წელი

2006 წელს ე.წ. სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა.

დადებითად აისახა მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძების მოძრაობების სქემების გამართვამ: თამარ მეფისა და აღმაშენებლის გამზირების გადაკვეთაზე, გაგარინის მოედანზე, ჭავჭავაძისა და მელიქიშვილის პროსპექტების დასაწყისში და სხვა.

2006 წელს ქალაქის მუნიციპალიტეტისა და გერმანიის თანამშრომლობის საზოგადოების (GTZ) დაკვეთით განხორციელდა სატრანსპორტო გენერალური სქემის პილოტ-კვლევა (სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა). კლევის მიზანი იყო არსებული სიტუაციის აღწერა, პრობლემების გამოვლენა და რეკომენდაციების შემუშავება.

მომდევნო ნაბიჯი გრძელვადიანი სამოქმედო სტრატეგიის შემუშავება უნდა ყოფილიყო, რაც, ქალაქმშენებლობით განვითარებასთან შეთანხმებით (სატრანსპორტო გენერალური სქემის შემუშავებით (სგს)) სატრანსპორტო გეგმის ფარგლებში ინდივიდუალური და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პროგნოზირებადი სატრანსპორტო მოდელის შექმნასა და ქ. თბილისის სამომავლო გეგმარებითი ამოცანების გადაწყვეტასა და განვითარებას უზრუნველყოფდა.

ქალაქის ქუჩათა ქსელის პოტენციალის, მდგომარეობისა და არსებული ტრანსპორტის ნაკადების მოცულობების ანალიზიში ვკითხულობთ: (ტრანსპორტის ხარისხი)

“ქალაქის ცენტრში პიკის საათებში გამუდმებული საცობებია. ამას შესაძლებელია ორი მიზეზი გააჩნდეს: ან ქუჩების არასაკმარისი დატვირთვისუნარიანობა, ან მათი არაეფექტური გამოყენება. 

როგორც წესი, ქალაქის ქუჩების ქსელის სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება საკვანძო წერტილებით. თბილისში მოძრაობის დაკვირვების შედეგად ჩანს, რომ შეფერხება თავისუფალ ქუჩაზე უფრო ხშირია, ვიდრე კვანძზე. ანუ სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება არა კვანძის მიერ, არამედ შემაერთებელი ქუჩებით. ამის მიზეზია რეგულარული შეფერხება გრძივ მოძრაობაში, როგორიცაა: ხანგრძლივი გაჩერებები, ჩაჯდომა, გადმოსხდომა (მეორე რიგშიც კი) მიკროავტობუსების გაჩერება და მანქანების დატვირთვა- გადმოტვირთვა. ქუჩების ტიპების და მათთან დაკავშირებული სატვირთო ტრანსპორტის წილი, ისევე როგორც გრძივ მოძრაობში შეფერხების მიხედვით, სამგზავრო როგორ ამტანუნარიანობა შეადგენს 1.000 დან 2.000 მანქანას საათში. შესადარებლად მოგვყავს თბილისში განხორციელებული დათვლების საშუალო მონაცემები:

რობაქიძის გამზირი 3.550 მ/ს (6 რიგი)

თამარ მეფის გამზირი 2.500 მ/ს (6 რიგი)

წერეთლის გამზირი 3.500 მ/ს (6 რიგი)

ჭავჭავაძის გამზირი 4.300 მ/ს (6 რიგი)

აღმაშენებლის გამზირი 2.100 მ/ს (6 რიგი, ცალმხრივი)

კოსტავას ქ. 4.250 მ/ს (6 რიგი)

რუსთაველის გამზირი 5.300 მ/ს (6 რიგი)

აქედან გამომდინარე, ზემონახსენებ ქუჩებს თეორიულად გააჩნიათ საკმაო რეზერვი. პრაქტიკაში კი თითქმის ყოველ ამ ქუჩაზე პიკის საათებში შეინიშნება საცობები.”[1]

დასკვნით ნაწილში მოცემულია კვლევის ავტორთა რეკომენდაციები (დოქტ.ინჟ. რალფ ჰუბერ-ერლერი, დიპლ.ინჟ. გერჰარფ ცულკე, დიპლ.ინჟ. თომას პიკელი) პირველი რიგის სამუშაოებისთვის:

“პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის”

კვლევის ბოლო ნაწილში გვსურს წარმოგიდგინოთ ჩვენი მოსაზრება, თუ რა უნდა იქნას შესრულებული პირველ რიგში:

თბილისში ხშირი საცობები გამოწვეულია არა ქუჩების სივიწროვით, არამედ ქუჩებზე ფუნქციების გადატანით. ქუჩების რეალური გამოყენება უფრო დაბალია, ვიდრე მათი შესაძლებლობა. არ არის საჭირო რიგების რაოდენობის გაზრდა, არამედ საჭიროა მათი გამოყენების გაუმჯობესება.” [2] 

        სამწუხაროდ პილოტ-კვლევის გეგმით გათვალისწინებული შემდეგი რიგის სამუშაოები არ მოყოლია (ჩვენთვის უცნობია მიზეზი), თუმცა სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა საფუძვლად დაედო 2008 წელს დამტკიცებულ ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის, სატრანსპორტო (რეკომენდაციული ხასიათის) ნაწილის.

ამონარიდი: 

“ქალაქ თბილისის ზრდა სატრანსპორტო თვალსაზრისით ისე უნდა იქნას ორგანიზებული, რომ ახალი გზების რაც შეიძლება მცირე რაოდენობა წარმოიშვას, ეს ერთის მხრივ, ქალაქის მოკლე გზების პრინციპით გეგმარებას განაპირობებს.

- კომპაქტური ქალაქმშენებლობითი სრტუქტურები განსახლების განფენის ნაცვლად

- დეცენტრალიზაცია კონცენტრაციის ნაცვლეად

- ერთმანეთის ამტანი ფუნქციების მისადაგება და შერევა მათი დაყოფის ნაცვლად.”[3]

 მ.ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.

მიღებული მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის რეკომენდაციის მიუხედავად, 2009 წელს თბილისის მერიამ (თბილისის მერმა გიგი უგულავამ) თბილისის საკრებულოს წარუდგინა ახალი მაგისტრალის პროექტი მდინარე ვერეს ხეობაში თამარაშვილის ქუჩისა და გმირთა მოედნის დასაკავშირებლად. აღნიშნული მაგისტრალის მშენებლობა არ იყო გათვალისწინებული სატრანსპორტო სარეკომენდაციო ნაწილში (მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის მიხედვით) და ცვლილების შეტანა ყოველგვარი დასაბუთების გარეშე მოხდა. საკრებულომ ნებართვა პროექტის ანიმაციური ვიზუალიზაციის საფუძველზე გასცა. არ დაგეგმილა და განხორციელებულა წინასწარი სატრანსორტო კვლევა, საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლა და არც ბუნებრივ-სოციალურ გარემოზე მისი ზემოქმედება შეფასებულა.

    მაგისტრალის გაყვანამ საზოგადოების ნაწილში პროტესტი გამოიწვია, რადგან მისი პროექტირების ეტაპზე დაინტერესებული პირების ინფორმირებისა და ჩართულობის ხარისხი ძალიან დაბალი იყო. საპროტესტო განწყობას ისიც აძლიერბდა, რომ ქალაქისთვის ასეთი მნიშვნელოვანი პროექტი, რომელიც სრულად ფინანსდება მუნიციპალიტეტის ხარჯებით, შენდებოდა და პროექტდებოდა პარალელურ რეჟიმში. ეს პროცესი ავტომატურად გამორიცხავდა საზოგადოების ჩართულობასა და თანამონაწილეობას გადაწყვეტილებების მიღებისას. მაგისტრალის პროექტირებას ტენდერში გამარჯვებული კომპანია შპს “საქგზამეცნიერება” (ინჟ. თამაზ შილაკაძე) ანხორციელებდა - მშენებლობას კონპანია CRP (Caucasus Road Project).[4]

ახალმა მაგისტრალმა გმირთა მოედანთან – მეექვსე სატრანსპორტო მიმართულება გააჩინა, რამაც მის გეგმარებაში მნიშვნელოვანი ცვლილება გამოიწვია. (პროექტის ავტორთა ვინაობა ფართო საზოგადოებისთვის პროექტის დასრულების შემდეგაც უცნობია!)

მოედნის 0.00 ნიშნულს ზემოთ მოეწყო ესტაკადები მოედნიდან ვაკისა და ახალი მაგისტრალის მიმართულებით. ესტაკადების პარამეტრები აშკარად შეუსაბამოა მინიმალურ ნორმატიულ პარამეტრებთან, როგორებიცაა: სიგრძისა და სიგანის შეფარდება გამტარუნარიანობასთან, მოხვევის დასაშვები პარამეტრები და სხვა. ამ დარღვევებს ადასტურებს ესტაკადის სრული დატვირთვის შემდეგ მასზე სატვირთო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გადაადგილების აკრძალვა.

    გმირთა მოედნის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.

ესტაკადის ყოველი ტოტი ცალმხრივია, ძირითადი მიმართულება ვაკისკენაა მიმართული, ერთი ხაზი კი მდინარე ვერეს ხეობაში გამავალ ახალ მაგისტრალს უკავშირდება. ესტაკადის დღევანდელი გეგმარების ეს თავისებურება 2006 წელს სატრანსპორტო სქემაში შეტანილმა ცვლილებებმა განაპირობა (ე.წ. სამკუთხედმა ვარაზისხევი-კოსტავა-მელიქიშვილის ქუჩები) რომლებზეც ტრანსპორტის მხოლოდ ცალმხრივი მიმრთულებით გადაადგილება დაიშვა.

მოედნის სატრანსპორტო სქემის 0.00 ნიშნულს ზემოთ, გარკვეული მიმართულებების “მეორე სართულის” ატანით (თითქოს მიმართულებათა კონფლიქტის ასაცილებლად) მკაცრად რეგულირებული სატრანსპორტო კვანძი შეიქმნა, რაც ეწინააღმდეგება ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მოთავსებული მოედნის სატრანსპორტო გეგმარებით ამოცანას, რომლის ძირითადი ფუნქცია სატრანსპორტო ნაკადების გადაკვეთის წერტილში მოედნის რადიუსით დარეგულირებაში მდგომარეობს. ანუ მოედნის რადიუსზე შემოსვლისას ნაკადები ექცევიან თვითრეგულირებად სივრცეში, სადაც რადიუსის გარშემო სვლით შემდგომი მიმართულების არჩევის თავისუფლებაა. ახალი მაგისტრალის სქემით კი, ნაკადების გადაწყობა და წინასწარ განსაზღვრული მიმართულების არჩევა საკვანძო წერტილში მოხვედრამდე უწევთ, რაც თავისთავად კვანძზე შემოსასვლელ ნაწილებში შეფერხებებს წარმოშობს. შემდგომ, არასწორი მარშრუტის არჩევის შემთხვევაში არსებული სქემა არ ითვალისწინებს (შეცდომის დაშვების უფლებას) ოპტიმალურ გზას მოედანზე უკან მოსახვედრად, სასურველი მიმართულების ასარჩევად.

ესტაკადების გაჩენის შედეგად ნაკადების კონფლიქტის აცილება კი არ მომხდარა, არამედ ამ სიტუაციის დუბლირება გამოიწვია როგორც 0.00 ნიშნულზე, ასევე უშუალოდ ესტაკადაზე.

    საერთო ჯამში, სატრანსპორტო პრობლემების ვიწრო ლოკალურ-ტექნიკური გადაჭრისას, როდესაც არ ხდება პრობლემის სისტემური გააზრება, ყოველი ჩარევა, მთლიან სატრანსპორტო სისტემაში პრობლემური კერების გადაადგილებასა და დამძიმებას იწვევს. გმირთა მოედნის დღეს არსებული სქემა, მისი ფუნქციურ-გეგმარებითი სირთულეები წარმოქმნის მნიშვნელოვან განმსაზღვრელ ფაქტორს ტრანსპორტის მოძრაობის ქცევაზე.

თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილის საბაზისო სტრატეგიაში ვკითხულობთ:

“დედამიწის მსხვილი ქალაქების გამოცდილებამ გვაჩვენა, რომ საავტომობილო ტრანსპორტის გამართვა შეუძლებელია მხოლოდ გზების მშენებლობის მეშვეობით. საქალაქო ტრანსპორტი გააზრებული და განვითარებული უნდა იქნას ერთ მთლიან სისტემად, სადაც ყველა სატრანსპორტო საშუალებას თავისი უპირატესობა აქვს, რომელთა გამოყენების შანსები მას საჭირო ადგილას ეძლევა კიდეც. სისტემის ხერხემალს წარმოადგენს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ეფექტიანი სისტემა და მაღალი გამტარუნარიანობის მქონე ცენტრალური მაგისტრალების ქსელი. ამ პროცესებში ქალაქგეგმარება უკვე ადრეულ სტადიებში უნდა ჩაერთოს და ქალაქგანვითარების ისეთი ჩარჩო- პირობები ჩამოაყალიბოს, რომელიც სატრანსპორტო ფუნქციების აღრევას და მისი კონცენტრირების დეცენტრალიზებას არ დაუშვებს”[5]

და ბოლოს, თბილისიში გადაადგილების პრობლემების მოგვარებისთვის, ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებისა და ზოგადად ქალაქში საცხოვრებელი გარემოს შექმნისთვის საჭიროა რეალური პრობლემების გამოვლენა, ანალაიზი და სისტემური და თანმიმდევრული პოლიტიკა. მნიშვნელოვანია ინფორმაციის საჯაროობა მიმდინარე პროცესებში კვლევით, წინა საპროექტო, საპროექტო, სამშენებლო, ექსპლოატაციის და სხვა ეტაპებზე. ასევე პროფესიული და ფართო საზოგადოების ჩართულობა გადაწყვეტილების მიღების პროცესსზე გავლენის მოხდენის მიზნით.

-------------------------------------------------------------------------

[1] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - ტრანსპორტის ხარისხი.

[2] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - 10 გ. პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის

[3] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. -ქალაქგეგმარებისა და სატრანსპორტო გეგმარების ურთიერთქმედება.

[4] აღნიშნული პროექტის დეტალურ განხილვას, ვფიქრობთ, დამოუკიდებელი პოსტი უნდა მიეძღვნას.

[5] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. - საბაზო სტრატეგია.