Showing posts with label საზოგადოებრივი სივრცე.Public Space. Show all posts
Showing posts with label საზოგადოებრივი სივრცე.Public Space. Show all posts

Nov 6, 2011

ვაჭრობა ქუჩებში - ბუდაპეშტის ღიაცისქვეშა ბაზრების მნიშვნელობის ხელახალი გააზრება

ლევენტე პოლიაკი
Exchange on the Street: Rethinking open-air markets in Budapest. In: Sabine Knierbein (ed.): Public space and the challenges of urban transformation in Europe: politics and cultur
Levente Polyak
”სურსათი სოციალური სამართლიანობის, საზოგადოებრივი ჯანდაცვის, ეკონომიკური განვითარების, სატრანსპორტო, რეგიონული გეგმარებისა და ეკოლოგიური ფაქტორების მომცველია.”
ნევინ კოენი
”ღიაცისქვეშა ბაზრები სიღარიბის ნიშანია”, _ განაცხადა ბუდაპეშტის ყოფილმა მერის მოადგილემ თავის ბოლოდროინდელ ინტერვიუში. ეს განცხადება გვიჩვენებს ბუდაპეშტის ძველი ადმინისტრაციის დამოკიდებულებას ურბანული გარემოს მიმართ. დაიხურა ღიაცისქვეშა ბაზრები, გადახურული [პავილიონის ტიპის] ბაზრები [market halls] კი სუპერმარკეტებად გადაკეთდა, არგუმენტად მათი უმართავობა დასახელდა _ ისინი ხშირად უსაქმურების, უმუშევრებისა და უსახლკაროებისთვის თავშესაფარი ხდებოდა. ამ ტიპის ბაზრები არის შეხსენება, თუ როგორ ცხოვრობს საზოგადოების ”სხვა ნაწილი”, რაც შეუთავსებელია ეკონომიკური განვითარების გარკვეული კურსისთვის. ვერც სასტუმროები, რესტორნები ან სხვა ბიზნესორგანიზაციები, რომლებსაც ესაჭიროებათ სტერილური, ოპტიმისტური გარემო, ვერ განვითარდება ბაზრების სიახლოვეს.
თუმცა, სამოქალაქო საზოგადოებისთვის ბაზრების მნიშვნელობა სულ უფრო იზრდება და იგი გარკვეული ღირებულების შემცველია. ღია ბაზრები განსაკუთრებული ტიპის საზოგადოებრივი სივრცეა, რადგან მახლობელი სამეზობლოსთვის შეხვედრის ადგილია, ასევე, ინტეგრაციულ კონტექსტს ქმნის, სადაც შესაძლებელია არაფორმალური ინფორმაციის მოპოვება ისეთ საკითხებზე, როგორებიცაა დასაქმება, ვაჭრობა და სხვა. ღიაცისქვეშა ბაზრები შეგვიძლია მრავალი კუთხით განვიხილოთ _ ისინი გვთავაზობენ ხელმისაწვდომ, ჯანსაღ სურსათს, მნიშვნელოვან როლს თამაშობენ საზოგადოებრივ ჯანდაცვაში, ბიომრავალფეროვნებისა და „სამართლიანი” ვაჭრობის თვალსაზრისით და, ასევე, ისინი ღიაა იმ ხალხის კომერციული საქმიანობისთვის, რომელსაც ძალიან დაბალი შემოსავალი აქვს, ხშირად ქალაქის პერიფერიაზე.
ქვემოთ შევეცდები განვსაზღვრო და გავაანალიზო ღიაცისქვეშა ბაზრების ტრანსფორმაციის ტენდენცია ქალაქ ბუდაბეშტში და განვიხილო მათი მრავალმხრივი მნიშვნელობა ურბანული ეკოლოგიისა და ეკონომიკის კუთხით ბაზარ “ჰანიადის” [ბუდაპეშტი; უნგრეთი] და მის შესანარჩუნებლად დაწყებული სამოქალაქო მოძრაობის მაგალითზე. ტექსტი აგრეთვე გამოკვეთს საზოგადოებრივი სივრცის ფორმირების კონტურებს, რომელშიც ჩართული არიან სამოქალაქო საზოგადოების წარმომადგენლები.
ბაზრები ფუნქციასა და იმიჯს შორის
2010 წლის აპრილში ბუდაპეშტის მერის მოადგილემ, ირმე იკვეი-საბომ, ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ ”ურბანულ ლანდშაფტზე უარყოფით გავლენას ახდენს ხილისა და ბოსტნეულის ჯიხურები“. მან პირობა დადო, რომ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში სურსათით ვაჭრობის ლიცენზიას შეაჩერებდა. იკვეი-საბო სიტყვაში ”ლანდშაფტი’’ საჯარო სივრცეს მოიაზრებს როგორც სანახაობას [spectatorship] და არა ორგანიზებულ გარემოს.

მერიის ადმინისტრაციისთვის ჩვეულია ურბანული გარემოს ფუნქციური დატვირთვის გარეშე აღქმა. ბოლო წლებში სულ უფრო მეტმა თეორეტიკოსმა აღწერა პროცესი, როცა ქალაქური იერსახე თანდათანობით კარგავს მატერიალურობას და გარდაიქმნება ვიზუალურ წარმოდგენად [გამოსახულებად] ქალაქზე. ამერიკელმა სოციოლოგმა შერონ ზუკინმა [Sharon Zukin] 1995 წელს აღნიშნა: ”ვიზუალური მედიის განვითარების შედეგად, მეოცე საუკუნეში, ფოტოგრაფია და კინო მოგვევლინა, როგორც ყველაზე მნიშვნელოვანი კულტურული ინსტრუმენტი ურბანული სივრცის შესაფუთად, დაახლოებით სამოცდაათიანებამდე. მას შემდეგ, რაც კინ-კონგის სიურეალიზმი ჩაანაცვლა ფილმმა ”დანის პირზე მორბენალი” (Blade Runner 1982), მომხმარებელთა მხედველობის არეალში ხელახალი განვითარება მოექცა: მატერიალური ლანდშაფტი – შენობები, პარკები და ქუჩები გახდა ქალაქების მთავარი ვიზუალური რეპრეზენტატორი”.[1]

არქიტექტურაში პოსტმოდერნიზმის გავლენით შენობები მხოლოდ ფასადამდე დაიყვანეს, შესაბამისად, უსაფრთხოებისა და სტერილიზაციის პოლიტიკის მიზანია, ქალაქის იერსახე მისალოცი ბარათების გამოსახულებამდე დაიყვანოს, რაც საზოგადოებრივი წესრიგის განსხვავებული იდეალების ერთობლიობას ასახავს, შედგენილს მე-19, მე-20 და 21-ე საუკუნეების ელემენტთა ვარიაციებით. ურბანული რეგენერაცია, რომელიც მოწოდებულია გაალამაზოს საჯარო სივრცე, ბაზრებს აღიქვამს როგორც მხოლოდ ესთეტურ ფენომენს და უგულებელყოფს მის სოციალურ, ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ მნიშვნელობას. ნეოლიბერალური ქალაქგეგმარება ქმნის ისეთ სასურსათო ბაზრებს, რომლებიც მხოლოდ გარკვეულ ჯგუფზეა მორგებული და ფუნქციონირებს მდიდარი კლიენტებისთვის ექსკლუზიური დისტრიბუციით.
ბაზრების რეგულირება
დღევანდელი ბაზრების იერსახე მერიის მუშაკებს აფიქრებს, მაგრამ ეს სულაც არაა ახლად წამოჭრილი პრობლემა: ბაზრებს საგანგაშო მოვლენად მიიჩნევდა კანონმდებელთა მრავალი თაობა და მათი რეგულირება დღის წესრიგში იდგა გასული 150 წლის განმავლობაში. აღმოსავლეთით გავრცელებულმა, ნაპოლეონის სავაჭრო რიგების დაბეგვრის იდეით შთაგონებულმა, სურსათის დისტრიბუციის რეორგანიზების კონცეფციამ, ჰაუსმანის ჰიგიენური იდეისა და ურბანული სისტემატიზაციის პარალელურად, საგრძნობი გეოგრაფიული დისტანცია განვლო. რთული და ქაოტური სასურსათო ინფრასტრუქტურა, რომელიც მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში შემუშავდა, კრიტიკის ობიექტად იქცა, როგორც თანამედროვე მეგაპოლისის მოთხოვნებისთვის შეუფერებელი. 1870-იან წლებში ქალაქის თავკაცები შეთანხმდნენ, რომ საჭირო იყო სასურსათო ბაზრების რეგულირება. ისინი მიიჩნევდნენ, რომ ბუდაპეშტში საჭიროზე მეტი ოდენობის ბაზარი იყო (44 ღიაცისქვეშა ბაზარი და 10,000-ზე მეტი მობილური მოვაჭრე 1890 წ.)[2], სათანადო კონტროლის გარეშე და შუასაუკუნოვანი ჰიგიენური სტანდარტებით. ამის საპასუხოდ 1879 წელს შეიქმნა სპეციალური კომისია ”საზოგადოების სურსათით მომარაგების კრიზისის” მოსაგვარებლად და დასავლური ყაიდის გადახურული ბაზრების მშენებლობის სამეთვალყურეოდ.[3]
გადახურული ბაზრები არ იყო უბრალოდ ღიაცისქვეშა ბაზრების გადახურული ვარიანტი, ისინი იყო თავისთავად ინსტიტუცია, რთული მექანიზმი მუნიციპალიტეტის ხელში, თანამედროვე ურბანიზაციის გამოწვევების საპასუხოდ. ტარიფის კონტროლით, ხარისხის უზრუნველყოფითა და ჰიგიენური ნორმების დაწესებით გადახურული ბაზრები დაეხმარა მუნიციპალიტეტს გამხდარიყო მედიატორი ქალაქის სასურსათო უზრუნველყოფის უწყვეტ ჯაჭვში, ფერმერიდან მომხმარებლამდე. საბოლოოდ სასურსათო ინფრასტრუქტურაზე მუნიციპალური კონტროლი მიზნად ისახავდა ახალი გადახურული ბაზრების მშენებლობას და ღიაცისქვეშა ბაზრების აკრძალვას.
თანამედროვე ბაზრები შედგება სუფთა, გამორჩეული (და დაბეგვრადი) სავაჭრო რიგებისგან, რომელთა არქიტექტურული აგებულება რაციონალურია, რათა ტვირთის და ხალხის თავისუფალი გადაადგილება უზრუნველყოს. დარბაზების სივრცის ორგანიზება შეესაბამება თანამედროვე სახელმწიფოს დისციპლინურ პრაქტიკას, რომელიც აღწერილი აქვს მიშელ ფუკოს თავის ნაშრომში ”ზედამხედველობა და სასჯელი”. დისციპლინური სივრცე, როგორც წესი, იყოფა იმდენ სექციად, რამდენი სუბიექტი ან ელემენტიც უნდა იყოს უზრუნველყოფილი”.[4] არქიტექტურული დიზაინითა და საქონლის მართვით გადახურული ბაზრები მოგვევლინა ინდივიდისა და სახელმწიფოს ურთიერთობის შეცვლილი ფორმის გამოვლენად, რასაც ფუკო ბიოპოლიტიკას უწოდებს. სურსათის განაწილება ხდება ინსტრუმენტი ინსტრუმენტი ინდივიდის ქცევის, მართვისა და ფორმის მისაცემად.
სუპერმარკეტები, ბაზრები და არაფორმალური გარევაჭრობა
ათწლეულების განმავლობაში საბჭოთა მმართველობამ მნიშვნელოვანი კვალი დაატყო უნგრეთის პოლიტიკასა და ეკონომიკას, ასევე, ვაჭრობას, ხალხის ქალაქურ რუტინასა და მათ ყოველდღიურ ყოფას. მე-19 საუკუნის შემდეგ ”მოდერნიზაციის” ახალი ტალღა ბაზრებს 1980-იან წლებში შეეხო. ვაჭრობის ცენტრალიზაციის გაძლიერების პირობებში მრავალი გადახურული ბაზარი გადაკეთდა სუპერმარკეტად. სურსათის რაციონალურად განაწილების მიზნით მათმა სტანდარტიზაციამ სასოფლო-სამეურნეო ასოციაციებსა და სამომხმარებლო ბაზარზე მომხმარებელსა და მიმწოდებელს შორის კავშირი გაწყვიტა.
მსგავსი ევოლუცია განიცადა 1950-იანი წლებიდან საზოგადოებრივმა სივრცემ, რომელიც მოდერნიზაციისა და ყოველდღიური ცხოვრების კონტროლის ახალი არენა გახდა. ურბანული ქსოვილის რესტრუქტურირებისას ახალი საცხოვრებელი კვარტლების მშენებლობა და ქალაქის მნიშვნელოვანი საზოგადოებრივი სივრცის ცვლა პარალელურად მიმდინარეობდა. საჯარო სივრცის პოლიციის მიერ კონტროლის პირობებში ბინებში ჩამოყალიბდა ნახევრად საჯარო შეხვედრის ადგილი, თუმცა ფორმალიზება და კონტროლი არ იყო ერთადერთი ცვლილება. როგორც საზოგადოებრივმა სივრცემ, ასევე, ბაზრებმაც მონახეს ალტერნატიული ლოკალიზაცია. კომერციის კონტროლისა და მონოპოლიის ზრდის პარალელურად მზარდი სასურსათო დეფიციტის დროს 1980-იან წლებში აყვავდა არალეგალური ეკონომიკური საქმანობა; საზოგადოებრივ სივრცეში გაჩაღდა დროებითი არაფორმალური ვაჭრობა, სადაც ყველა ცდილობდა გაეყიდა ის, რაც ჰქონდა.
რკინის ფარდის რღვევის შემდეგ რამდენიმე ახალი სავაჭრო სახლის ბრენდი გამოჩნდა უნგრეთის ქალაქებში. 90-იანი წლების დასაწყისში ”პოლონური მარკეტი” სთავაზობდა მომხმარებელს იაფ ტანსაცმელს, საყოფაცხოვრებო და ელექტრო საქონელს მობილურ სავაჭრო კიოსკებში (არა მარტო პოლონელი) მომწოდებლისგან, რომელსაც ხშირად არ ჰქონდა ხარისხის დამადასტურებელი არანაირი სერტიფიკატი. პარალელურად კი გაჩნდა MDF მარკეტები, რომლებიც დემოკრატიულად არჩეული პირველი მმართველი პარტიის მიერ იყო ინიცირებული, ხილის და ბოსტნეულის სავაჭროდ (ფეხით სავალ ნაწილებზე და ავტოსადგომებზე განლაგდა) მათთვის, ვინც გარდამავალი პერიოდის ეკონომიკური რეცესიით დაზარალდა. იმ ვითარებაში, როცა არაფორმალური ბაზრები მისაღები იყო, როგორც სურსათის მიღების დამატებითი საშუალება, ფორმალურ სასურსათო დისტრიბუციასთან ერთად ბიძგი მიეცა იმპროვიზებულ ვაჭრობას ქუჩაში და ლიბერალურ ატმოსფეროს ბაზრებში, სადაც ყველას შეეძლო გარიგება და გაცვლა.[5]
ნახევრად ფორმალური ბაზრების შენარჩუნება დღესაც მნიშვნელოვანია, რადგანაც სურსათის დისტრიბუცია სულ უფრო ხშირად ხდება სუპერმარკეტებში და გადახურული ბაზრები ერთადერთი ოფიციალური ალტერნატივაა. დღეს ბუდაპეშტში არსებული გადახურული ბაზრები საერთაშორისო დონეზე ცნობილია, როგორც კარგად ფუნქციონირებადი ბაზრები, თუმცა ისინი სულაც არ წარმოადგენენ იმგვარ ქსელს, როგორიც ასი წლის წინ იყო. მრავალი გადახურული ბაზარი, რომელთა მოდერნიზების შემდეგ (კომერციული სივრცის მონოპოლიზაციის შედეგად სუპერმარკეტების დომინაციით სავაჭრო სივრცეებში) დარჩა მხოლოდ ერთი მუჭა ბაზრები, რომლებიც დღემდე არის სტრუქტურირებული ინდივიდუალური მოვაჭრის კიოსკის და დახლის გარშემო, მაგრამ ამ ”საბაზრო ტიპის” სივრცეებშიც არის მნიშვნელოვანი ბარიერი მათთვის, ვისაც არა აქვს კიოსკის ან დახლის არენდის გადახდის საშუალება.
როგორც უწინ, შიდა და გარე სივრცეების ურთიერთობა ფუნდამენტური საკითხია ბაზრებისთვის. თუ ტრადიციული კონცეფცია ქრება ბაზრებიდან[6], სპონტანურობა და გაცვლა-გამოცვლა აქტიურია და ყვავის ბაზრების სიახლოვეს ტროტუარებზე, სკვერებსა და პარკებში. ყოველ შემთხვევაში, ისეთ ადგილებში, რომლებიც ნაკლებად პოპულარულია ტურისტებისთვის და მდიდარი ფენის საცხოვრებელ რაიონებს არ წარმოადგენს. რამდენადაც გასაკვირი არ უნდა იყოს, ეს ”პარაზიტი ბაზარი” წარმატებულია. კარგი მაგალითია ჰანიადი სკვერი მეექვსე რაიონში, პეშტის მხარეს _ მცირეოდენი პარკია გადახურული ბაზრის წინ, რომელიც ყოველდღე სავსეა კიოსკებით.
რეგულაციასა და პრაქტიკას შორის
რამდენიმე ხნის წინ გარევაჭრობის შესახებ გამართულ კონფერენციაზე [ბუდაპეშტში] მონაწილეები შეთანხმდნენ, რომ ბაზრების ეფექტური ფუნქციონირებისთვის საკვანძო როლს კარგი რეგულირება წარმოადგენს. სასურსათო ბაზრებისა და გარევაჭრობის ხელმისაწვდომობა არის ტოლერანტული რეგულაციის მანიფესტაცია. რეგულაციასა და გარევაჭრობის კონფლიქტზე საუბრისას ალფონსო მორალესმა ხაზი გაუსვა იმას, რომ ”სახელმწიფო რეგულაციას შეუძლია მართოს პოტენციური შეუსაბამობა. (...) დამგეგმარებლებმა ქალაქის განვითარებას უნდა შეუწყონ ხელი და არა მოვაჭრეებს ებრძოლონ ”.[7] საჭიროა ნორმატიულ-საკანონმდებლო ბაზის შეცვლა გარევაჭრობის დივერსიფიკაციული მნიშვნელობის და სტიმულირების გაზრდისთვის. ნორმები საჭიროა იყოს ”მორგებული სხვადასახვა ტიპის მომწოდებელზე და ვაჭრობის წახალისებაზე გათვლილი ”.
სტატიკურობის ნაცვლად მორალესი გვთავაზობს რეგულაციებს, რომლებიც ”უნდა ადაპტირეწბული იყოს მოვაჭრეებსა და სახელმწიფოს გამოცდილებას ისე, რომ გაითვალისწინოს სეზონური ცვლილებები და იყოს სამართლიანი და ხელმისაწვდომი. დაუყოვნებელი თანხმობა არაა საჭირო. სტრუქტურა და რეალიზება უნდა იყოს ექსპერიმენტული.” ეკონომიკური ინკუბატორის მსგავსად ბაზრები შეიძლება იყოს ლაბორატორიები თვითდასაქმებისა და ბიზნესწარმოებისთვის. მაგალითად: ბრიუსელში დაფუძნებული აქტივისტთა ჯგუფის City Mine(d)-ის მიკრონომიკული პროექტი. მათ ქალაქის მუნიციპალიტეტთან მოლაპარაკების შედეგად შეძლეს არტსტატუსი მოეპოვებინათ ემიგრანტების თემის წევრებისთვის, რათა დაბეგვრის გარეშე გაეყიდათ საქონელი სპეციალურ ბაზრებში, სავაჭრო უნარების ათვისებისა და საკუთარი წარმოების შექმნის მიზნით.
და მაინც, რეგულაციები არაა აუცილებელი რეპრესიისა და კონტროლის იარაღი იყოს; ისინი მოქმედებენ მომხმარებლის, სამეზობლოს ან მთლიანად ქალაქის მაცხოვრებლების დასაცავად. რეგულაციები შეიძლება აუმჯობესებდეს სიტუაციას მხოლოდ იმ შემთხვევაში, როდესაც ისინი მოვაჭრეების გაძლიერებულ თვითკონტროლთან ერთად მოქმედებს. არქიტექტორმა ლაზლო რაიკმა [László Rajk] ზემოთ ხსენებულ კონფერენციაზე აღნიშნა, რომ მოვაჭრეები უნდა იყვნენ ორგანიზებული და უნდა წარმოადგენდნენ პასუხისმგებელ პირებს სურსათის ხარისხისა და გარანტიის უზრუნველყოფაში არასასურველი შედეგის თავიდან ასაცილებლად.[8]
ბაზარი ჰანიადის სკვერში
ეკონომიკური სიცოცხლისუნარიანობა, თემის მთლიანობა, ჯანსაღი საკვების ხელმისაწვდომობა და თვითდასაქმება - მთავარი არგუმენტები იყო სამოქალაქო აქტივისტებისთვის ორგანიზაცია KAP-HT–დან [Our Treasure, the Market – Hunyadi Square], რომლებიც ერთადერთი ღიაცისქვეშა ბაზრის (ბუდაპეშტის შიდა რაიონებში) დემონტაჟის წინააღმდეგ იბრძოდნენ. ორგანიზაცია KAP-HT დაფუძნდა 2007 წლის მაისში გაბო ბარტას მიერ, როდესაც მან შეიტყო ქალაქის რაიონული კომისიის გადაწყვეტილება ღიაცისქვეშა ბაზრის ლიკვიდაციის შესახებ. ამ ტერიტორიაზე იგეგმებოდა მიწისქვეშა ავტოსადგომის მოწყობა ”ევროპის სახლისთვის” და მომდევნო წლებში გადაწყვეტილი იყო კულტურული ცენტრის მშენებლობა მისი გადატანის შემდეგ.
ანდრაშის გამზირისთვის მდიდრული იერსახის შექმნისა და კირაის ქუჩის სწრაფი ჯენტრიფიკაციის პარალელურად ჰანიადის სკვერი გახდა საერთო პოლიტიკის ინდიკატორი დემოგრაფიული ცვლილებების, ღირებულებათა სისტემის და მომხმარებლური დამოკიდებულების სურსათით ვაჭრობის მიმართ.
KAP-HT ჯგუფის ხანგრძლივი მოლაპარაკებისა და აქტიურობის შემდეგ ადგილობრივმა მმართველობამ გაიზიარა გადაწყვეტილების მიღების პროცესში თემის ჩართულობის მნიშვნელობა. პარალელურად მათ ევროკავშირს მიმართეს სკვერის განვითარებისთვის საჭირო ფინანსური უზრუნველყოფისთვის. საპროექტო კონცეფციის შესამუშავებლად მოსაზრებები და ხედვები ერთობლივად განიხილეს, თუმცა გეგმის საბოლოო ვარიანტში თემის პოზიციები არ ყოფილა გათვალისწინებული. ვერ შეთანხმდნენ პროექტზე, რომელიც გულისხმობდა 500 მანქანაზე მიწისქვეშა ავტოფარეხის მოწყობას სწორედ სკვერის ტერიტორიაზე. თუმცა, ავტოსადგომისთვის საჭირო დაფინანსების მიღების უნაყოფო მცდელობის შემდეგ (ევროკავშირისგან), მმართველობა გადაერთო მცირე ღონისძიებებზე, როგორიც იყო, მაგალითად, პარკის კეთილმოწყობა, საბავშვო სათამაშო მოედნის მშენებლობა, სავაჭრო რიგების ხელახლა დაპროექტება და მოდერაციული, გამტარი ზონის შექმნა, რაც სივრცეს შემატებდა ბაზარს უქმე დღეებში.
კონფლიქტი კვლავ განახლდა, როდესაც მერიამ სკვერში ხეების მნიშვნელოვანი ნაწილის გაჩეხვა გადაწყვიტა საზოგადოებრივი სივრცის უსაფრთხოების მიზნით. უბნის მთავარ არქიტექტორთან მჭიდრო თანამშრომლობამ ვერ დაიცვა ბაზარი, ყოფილიყო არამდგრად პოზიციაზე. ორგანიზაცია KAP-HT-ის მიერ დამოუკიდებელი ექსპერტიზის მიზნით ალტერნატიული ექსპერტების მოწვევამ დაპირისპირება უფრო გაამწვავა. ხეები გახდა გადამწყვეტი ფაქტორი უბნის მემკვიდრეობის შენარჩუნების სტრატეგიაში. როგორც კი ხეები გაიჩეხებოდა, ავტოსადგომის მშენებლობისთვის გზა ხსნილი იყო, რაც ბაზრის არსებობას ეჭვქვეშ დააყენებდა.
KAP-HT-ის პროექტი დასაწყისისთვის გადახურული და ღიაცისქვეშა ბაზრების მუნიციპალური გეგმის შესწავლასა და მათ გასაჯაროებას ემსახურებოდა. მოგვიანებით აქცენტი პოლიტიკური საკითხებიდან თემის ლოკალურ-ეკონომიკურ ორიენტირებსა და აქტივობებზე გადაიტანეს. აქტივისტთა ჯგუფები ბაზრის ცხოვრებაში ჩაერთვნენ, შემუშავდა სტრატეგიები ასორტიმენტის და მომსახურების გაუმჯობესების კუთხით (ახალი ბოსტნეულისა და ბალახეულის და სხვა სასურსათო პროდუქტის გამრავალფეროვნებით) და, ასევე, ალტერნატიული საკომუნიკაციო არხების გახსნით მომწოდებლებთან, მომხმარებლებთან, ადგილობრივ მთავრობასა და ფართო საზოგადოებასთან.
ბაზრების სასარგებლოდ შეიძლება ითქვას
ჰანიადის ღიაცისქვეშა ბაზარზე მიმდინარე პოლემიკამ გამოავლინა კონცეპტუალური სხვაობა, თუ როგორ მოვიაზრებთ საზოგადოებრივი ან სასურსათო ვაჭრობის სივრცეებს. KAP-HT-ის აქტივისტების საპროტესტო მოძრაობა უფრო ღირებულ _ მდგრადი სამეზობლოს და მთლიანად ქალაქის იდეის პროპაგანდაში გადაიზარდა, რაიონის მუნიციპალური კომისიის ქმედება კი ქალაქის ადმინისტრაციის ბოლო წლების ურბანულ პოლიტიკას დაემთხვა. ვიცემერისგან განსხვავებით თემის აქტივისტი გაბო ბარტა გარევაჭრობას მიესალმება: ”მე უაზრობად მიმაჩნია მუნიციპალიტეტის მცდელობა, მოდერნიზაციის მიზნით აკრძალოს ბაზრები. ბაზრების მოდერნიზება საჭიროა სავაჭრო რიგების განახლებით, რათა ბაზრები სუფთა იყოს, მათი გაქრობა კი გაუმართლებელია. საკმარისია თანამედროვე ევროპული გარევაჭრობის პროცესს დავაკვირდეთ, რათა გავიაზროთ მისი მნიშვნელობა სამეზობლოებში, კომერციასა და სურსათით უზრუნველყოფაში”.[9]
სასურსათო ბაზრებისა და ურბანული გარემოს მკვლევარები ეთანხმებიან ამ შენიშვნას. ასევე გაუმართლებელია ღიაციაქვეშა ბაზრების აკრძალვა, რადგან მათი პოპულარობა დღითიდღე იზრდება მთელ მსოფლიოში. ტურისტული გზამკვლევები და სასურსათო ჟურნალების სპეციალური გამოცემები ბაზრების ახალი იდეით გაჩენას მოწმობს. ტურისტულ ინდუსტრიაში ქალაქების ავთენტურობის ძიებისას ღიაცისქვეშა ბაზრები ხშირად განიხილება როგორც იდეალური საჯარო სივრცე ერთდროულად როგორც ლოკალური და გლობალური მნიშვნელობით. ისინი ქმნიან სიახლოვის შეგრძნებას, როდესაც ადგილობრივ მოსახლესთან ასევე ადგილობრივ ნაწარმთან. [10] გურმანები გამოცდილებით ადასტურებენ, რომ სურსათის შესყიდვა აქტიურდება ბაზრებში და ტრანსფორმირდება მუდმივ პრაქტიკაში.[11] გარდა ამისა, ბაზრებმა შეიძლება ცენტრალური როლი ითამაშონ ქალაქის რაიონებში. მორალესი ბაზრების შესახებ თავის კვლევაში ხშირად ხაზს უსვამს მათ მნიშვნელობას და დამგეგმარებლებს განსახილვევად სთავაზობს: ”1. ბაზრები არის მოსახერხებელი და მიმზიდველი სამეზობლოს მაცხოვრებლებისთვის, რადგან მათ შეაქვთ წვლილი ცხოვრების ხარისხის ამაღლებასა და მაცხოვრებელთა სოციალიზაციაში. 2. საჯარო ბაზრები მჭიდრო კავშირშია მიწების შესყიდვის [როგორც უძრავი ქონების] ბაზართან და თემის ფორმირებასთან (ბაზრებმა შესაძლოა უზრუნველყონ გამოუყენებელი და აუთვისებელი მიწების დატვირთვა). 3. ბაზრებმა შეიძლება იმუშაონ ჯანდაცვის, ეკოლოგიის და გარემოს პრობლემატიკის მოგვარების კუთხით. ისინი ამცირებენ ავტოტრანსპორტის მოძრაობის სიხშირეს, რაც ზრდის მდგრადობას ადგილობრივ დონეზე და ეხმარება სურსათის უსაფრთხოების საკითხს. 4. ბაზრებს და გარევაჭრობას თავისი წვლილი შეაქვს ეკონომიკისა და თემის განვითარებაში, მრავალმხრივ მომგებიანია.
რა თქმა უნდა, მორალესი არაა ერთადერთი მკვლევარი, რომელიც ბაზრების ამ პოტენციალს აცნობიერებს. მეცნიერულ და პოპულარულ ლიტერატურაში ბაზრები ხშირად განიხილება, როგორც უნიკალური საჯარო სივრცე. ისინი ფუნქციონირებენ როგორც შეხვედრის ადგილი ადგილობრივი თემისთვის და ასევე ქმნიან არაფორმალურ კონტექსტს, სადაც თაობებს შორის შესაძლებელია ურთიერთობა და ისეთი აქტივობები, როგორებიცაა, მაგალითად, დასაქმება, ვაჭრობა და სხვა.[12] ამის გარდა, ისინი საზოგადოების ჯანდაცვის ბურჯებად განიხილება, რადგან გვთავაზობენ ჯანსაღ/უსაფრთხო სასურსათო პროდუქტს, ბიომრავალფეროვნებას, ქმნიან სურსათს და კომერციულ საქმიანობასაც ხელმისაწვდომს ხდიან საზოგადოების დაბალი ფენისთვის. სხვა მხრივ, მრავალრიცხოვან დასახლებულ რაიონებში ფუნქციონირებისას, დაბალი სოციალური სტატუსის მაცხოვრებლებით დაწყებული, ჩვეულებრივი გურმანით დამთავრებული, ბაზრებმა შეიძლება გაზარდონ სოციალური და ეთნიკური ინტეგრაცია. ეს ფუნქციები ცხადყოფს, რომ ბაზრები საზოგადოებისთვის მნიშვნელოვანი ობიექტებია.[13] ბაზრების სკოლებად და ჯანდაცვის ცენტრებად გარდაქმნა (ბარსელონის მუნიციპალიტეტის პროექტის/კონცეფციის ილუსტრირების მაგალითი) ბაზარს წარმოაჩენს, როგორც საზოგადოებრივ ინსტიტუციას.[25]

დასკვნა
ამ სტატიაში შევეცადე აღმეწერა და გამეანალიზებინა საჯარო სასურსათო კომერციის წინაშე მდგარი დღეს არსებული დილემა. მიმოვიხილე ინტერდისციპლინარული სფეროების ურბანულ გარემოსა და არქიტექტურის ისტორიასთან, სოციოლოგიასა და პოლიტიკასთან მიმართება. ეს ნაშრომი მოკლედ აღწერს, სურსათით ვაჭრობისთვის ჰიგიენური ნორმებისა და დაბეგვრის დაწესების მიზნით როგორ აშენდა პავილიონის ტიპის ბაზრები. დროთა განმავლობაში როგორ შეიქმნა ბაზრის მარეგულირებელი სისტემები, რამაც ღიაცისქვეშა ბაზრებში ყიდვა-გაყიდვის შესაძლებლობა გაართულა. ისტორიის განმავლობაში რეგულაციებმა განსაკუთრებული მნიშვნელობა შეიძინა. ისინი შეიძლება გამოყენებული იქნას გარევაჭრობის ლიმიტირებისთვის, მაგრამ მათი მეშვეობით ასევე შეძლება აქტიური ვაჭრობის, საზოგადოებრივი ჯანდაცვისა და დასაქმების შესაძლებლობების სფეროების გაფართოება.
საზოგადოებრივი სივრცის ”მოწესრიგების” მნიშვნელობის განსაზღვრის ორი ურთიერთსაწინააღმდეგო ხედვა არსებობს. შუასაუკუნეებსა და ადრეული მოდერნის პერიოდში ოფიციალურ დოკუმენტებში, ქრონიკებსა და აღწერებში იხმარებოდა ტერმინი ”შერეული გამოყენება” [mixed-use] და ”კეთილდღეობა” [prosperity] როგორც სინონიმები და გამოხატული იყო წუხილი, რომ ”სასარგებლო (ფიზიკური და იურიდიული) საზღვრების დადგენას შეუძლია ”უწესრიგობის” შემცირების პროვოცირება, რაც, თავის მხრივ, ინტერპრეტირებული იყო, როგორც ეკონომიკური ვარდნა”. [14] დღევანდელი მუნიციპალური მმართველობის გაგებით კი, პირიქით, ”უწესრიგობა” და ”კეთილდღეობა” ურთიერთგამომრიცხავი ტერმინებია. თუ ურბანული პოლიტიკის განმსაზღვრელ პირებს ბევრ ქალაქში (ბუდაპეშტის ჩათვლით) არ აქვთ გაცნობიერებული ბაზრების შესაძლებლობები, სამოქალაქო აქტივისტებმა და ორგანიზაციებმა მრავალი კვლევის საფუძველზე დაასაბუთეს ბაზრების მნიშვნელობა. ორგანიზაცია KAP-HT-ის წარმატება თვალსაჩინო მაგალითია იმის საჩვენებლად, თუ როგორ გაჩაღდა ბაზრებთან დაკავშირებული კონფლიქტი საჯარო სივრცის მოწყობისა და რეგულაციის, ლოკალური ეკონომიკის, საზოგადოებრივი ჯანდაცვისა და ჯანსაღი საკვების ხელმისაწვდომობის, თემის ერთობის, სამეზობლოს მდგრადობისა და კორუფციის ფონზე. ტრადიციისამებრ, ქალქგეგმარებაში ბაზრები შეიძლება მნიშვნელოვან ინსტრუმენტად გამოვიყენოთ მდგრადი ქალაქის შესაქმნელად. ურბანულ პროცესებზე მისი გავლენის გასააზრებლად უნდა განვიხილოთ ყველა სფეროსთან ერთად, რომლებსაც ის მოიცავს.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1 შერონ ზუკინი, ქალაქების კულტურები. (Oxford: Blackwell, 1995), 16. 2András Gerő, “Piac a csarnokban (ბაზრები გადახურულ სივრცეებში),” in Lehel: Tér-piac-vásár-csarnok, ed. Judit Rajk (Pécs: Jelenkor, 2003), 39. 3 Ferenc Vadas, “ბუდაპეშტში შემორჩენილი შენობების ტიპები” გადახურულ ბაზრებში. Allan Siegel (ბუდაპეშტი: ერნსტის მუზეუმი, 2005), 133-139. 4 მიშელ ფუკო ”ზედამხედველობა და სასჯელი”. ციხის დაბადება (New York: Vintage Books 1995), 142. 5 András Szalai, “ცვლილება მსოფლიოში, ღია ბაზრების გადახურულ ბაზრებად გარდაქმნა”. Allan Siegel (Budapest: Ernst Múzeum, 2005), 150. 6 Szalai, ibid., 153. 7 ალფონსო მორალესი, “ბაზრეგბი როგორც თემის განვითარების ინსტრუმენტი,” ჟურნალი:Planning Education and Research 28 (2009): 428. 8 László Rajk “ბაზრები ყველა უბანში: ”საკვები, მოხმარება, ურბანიზმი,” მარტი 19, 2011, ბუდაპეშტი 9 გაბო ბარტა, “ბაზრების ხელახალი გააზრება:,” ქიჩების ანატომია,ed. ესტერ შტაიენფორი და ლევენტე პოლიაკი (ლონდონი: Art Netwörk Agency, 2010), 33. 10 ინტერვიუ გაბო ბარტასთან, სექტემბერი 22, 2007 11 შირა ბრენდი, “ბაზარი და ქალაქი - კომერციის ტრადიციული სივრცე გლობალურ სოციუმში ” გადახურული ბაზრები. Expiration Date: To Be Determined, ed. Allan Siegel (ბუდაპეშტი: Ernst Múzeum, 2005), 156. 12 ალან სიგელი, “შესავალი,” გადახურული ბაზრები. Expiration Date: To Be Determined, ed. (ბუდაპეშტი: Ernst Múzeum, 2005), 105-107. 13 ალან სიგელი, “ბაზრები ყველა უბანში: ”საკვები, მოხმარება, ურბანიზმი,” მარტი 19, 2011, ბუდაპეშტი 14 სტივენ ბალკინი Steven Balkin, ”თვითდსაქმება დაბალი ფენის მოქალაქეებისთვის” (ნიუორკი: Praeger, 1989)

May 31, 2011

გმირთა მოედანი - ისტორია

I ნაწილი
ავტორი: არქ. ალექსანდრე სარალიძე

გმირთა მოედანი XX ს-ში ჩამოყალიბდა. სახელი საბჭოთა კავშირის პირველი გმირების, გემი „ჩელუსკინის” ეკიპაჟის გადამრჩენი მფრინავების, პატივსაცემად ეწოდა 1934 წელს. დღეს მოედანი აკავშირებს თამარ მეფისა და კონსტანტინე გამსახურდიას გამზირებს, ვარაზისხევს, მერაბ კოსტავას ქუჩას, მდ. მტკვრის მარჯვენა სანაპიროსა და ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალით თამარაშვილის ქუჩას.

    მოედანი მდებარეობს მდ. ვერეს ხეობაში მდინარე ვერესა და მტკვრის შესართავთან, იქ, სადაც ადრე ცნობილი ვერის ბაღები იყო. ძველი ნაგებობებიდან მოედნის ფარგლებში შემორჩენილი იყო XVII ს-ის ბრტყელი, ე.წ. ქართული აგურით ნაშენი ხიდის ნაშთი. XIX ს-ის ბოლოს აქ თავდებოდა ქალაქი და იწყებოდა საქართველოს სამხედრო გზა. XIX-XX სს.-ის მიჯნაზე გმირთა მოედნის ტერიტორია ითვლებოდა თბილისელ მოქეიფეთა საყვარელ ადგილად, სადაც მრავლად იყო პატარა სამიკიტნოები ეგზოტიკური სახელებით: `ფანტაზია~, `ედემი~ `რასსვეტი~,'„ნე უეზჟაი, გოლუბჩიკ მოი.“
1922 წლიდან დაიწყო ქალაქის საგრძნობი გაფართოება მტკვრის მარჯვენა სანაპიროს ჩრდილო-დასავლეთით, ვაკის მიმართულებით, 1924 წლიდან კი - საბურთალოს მიმართულებით.
1927 წელს მოედნის უშუალო სიახლოვეს, მდინარე ვერეს მარცხენა ნაპირზე ზოოპარკის გამართვამ გმირთა მოედნის ურბანულ სივრცეს საზოგადოებრივი მნიშვნელობა შესძინა. ამავე წელს გამოცხადდა კონკურსი ჩელუსკინელების ახალი ხიდის (დღევანდელი თამარ მეფის ხიდის) პროექტზე. 

მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მოედანმა მოგვიანებით იტვირთა. 1935 წ. მოედნის ჩრდილო-აღმოსავლეთით არსებული კლდოვანი ბორცვის გაჭრის შემდეგ განვითარდა ჩელუსკინელების ქუჩა (ახლანდელი თამარ მეფის გამზირი). 1932-1937 წლებში აშენდა ჩელუსკინელთა ხიდი - დღევანდელი თამარ მეფის ხიდი (არქ. ნ. სევეროვი, ინჟ. ვ. ს. ლოვინსკი), ხოლო მოედნის სამხრეთ მონაკვეთში, ვარაზისხევის ქვედა ნაწილის ამოვსების შედეგად გაჩნდა ვარაზისხევის ქუჩა - კიდევ ერთი მძლავრი განივი სატრანსპორტო მაგისტრალი. იგი გმირთა მოედანს თამარ მეფის ხიდის მეშვეობით აკვაშირებს მტკვრის მარცხენა სანაპიროს, დავით აღმაშენებლის გამზირსა და ვაგზლის მოედანს.

1939 წელს მოედანზე შენდება 11 - სართულიანი კოშკურა საცხოვრებელი სახლი (არქ. მ. კალაშნიკოვი), 1940 წელს კი მის მოპირდაპირედ, ბორცვზე - ცირკის შენობა (არქ. ნ. ნეპრინცევი, ს. სატუნცი, ვ. ურუშაძე).
საბოლოოდ მოედანი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მიმართულებების გადაკვეთის წერტილად იქცა: მარცხენა სანაპირო (დავით აღმაშენებლის გამზირი, ვაგზლის მოედანი) – მარჯვენა სანაპირო (კოსტავას ქუჩა, 1957 წლიდან ვარაზისხევი), ქალაქის ცენტრალური ნაწილი (კოსტავას ქუჩა, რუსთაველის გამზირი, თავისუფლების მოედანი, ბარათაშვილის ხიდი, მარჯვენა და მარცხენა სანაპირო) – საბურთალო (კოსტავას ქუჩა, პეკინის ქუჩა, ვაჟა ფშაველას გამზირი, გაგარინის მოედანი, მარჯვენა სანაპირო, დიღომი, სამხედრო გზა) ერთმანეთს დაუკავშირდა.
    1970-იანი წლების საბჭოთა თბილისში მზარდმა მოტორიზაციამ აუცილებელი გახადა საქალაქო ინფრასტრუქტურის (მათ შორის, გმირთა მოედნის არსებული სივრცის) და სატრანსპორტო რეგულირების გადახედვა.
1974 წელს ქალაქის იმჟამინდელი ხელისუფლების მიერ დამტკიცდა რეკონსტრუქციის პროექტის პირველი რიგის სამუშაოების გეგმა.
შემდეგ იმ დროისათვის უჩვეულო რამ მოხდა - პროფესიონალთა საზოგადოება და ის, `ვისაც აღელვებდა ქალაქის ბედი~, დამტკიცებული პროექტის არაფორმალურ განხილვაში ჩაერთვნენ. ღია დისკუსია პრესაშიც კი გაიმართა. 1974 წლის 4 ივლისს გაზეთ `თბილისში~ დაიბეჭდა სტატია სათაურით: `გმირთა მოედნის რეკონსტრუქციის საკითხებისთვის~. მას დიდი გამოხმაურება მოჰყვა.
ქალაქის გამგეობამ ვალდებულად ჩათვალა თავი, მოედნის რეკონსტრუქციის მიზნით ღია კონკურსი გამოეცხადებინა.
პირველმა კონკურსმა გამარჯვებული ვერ გამოავლინა. თბილისის აღმასკომმა მიიღო გადაწყვეტილება, დახურული კონკურსი `თბილქალაქპროექტს~ ჩაეტარებინა. ერთთვიანი საპროექტო ვადის შემდეგ მოედნის რეკონსტრუქციის 7 ვარიანტი წარმოადგინეს, გაიმარჯვა არქიტექტორ კიაზო ნახუცრიშვილის პროექტმა.
პროექტი დასამტკიცებლად 21 კაციან სამუშაო კომისიას წარედგინა, რომელსაც ქალაქის მთავარი არქიტექტორი ვანო ჩხენკელი ხელმძღვანელობდა.
მშენებლობას ორგანიზაცია `საქჰიდროენერგომშენი~ შეუდგა. მშენებლობის პროცესს სატრანსპორტო მიმოსვლა არ შეუზღუდავს. მუშაობა დღე-ღამის განმავლობაში ოთხ ცვლაში უწევდათ, თუმცა პროექტის რეალიზაციისას არქიტექტორების ნაწილმა პროექტის გადახედვა მოითხოვა მისი ოპტიმიზაციისა და დახვეწის მიზნით. მომზადდა რეკონსტრუქციის პროექტის 30 ალტერნატიული ვარიანტი. შეიქმნა კომისია, რომელიც დაკომპლექტდა არა მხოლოდ ადგილობრივი, არამედ მოსკოვიდან მოწვეული სპეციალისტებითაც. 12-დღიანი მუშაობის შემდეგ კომისიამ წარმოდგენილი ახალი ინიციატივები არ მიიღო (საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლების მეტწილად არასრული სახით წარმოდგენის მოტივით) და ძველ, მიმდინარე პროექტს დაუჭირა მხარი.
    პროექტის მასშტაბურობიდან გამომდინარე, მისი ეტაპებად დაყოფა გახდა საჭირო. პირველი ეტაპის რეკონსტრუქცია 1978 (1974 -78) წელს დასრულდა, რაც პრობლემის მოსაგვარებლად გადადგმული მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იყო). მოედანი 2,5-ჯერ გაფართოვდა. რეკონსტრუქციამდე მოედანი ერთ საათში დიდი შეფერხებებით, საუკეთესო შემთხვევაში ატარებდა 12 000 ავტომანქანას, რეკონსტრუქციის შემდეგ კი 30 000 გაატარა. მოეწყო მოედნის მეორე დონე: გვირაბი 150 მეტრის სიგრძითა და 30 მეტრის სიგანის (დღემდე არსებული), რომელიც საათში 8.000-10.000 ავტომანქანას ატარებდა.
პროექტის სრული სახით დასრულება გადაიდო იმ დრომდე, სანამ ქალაქი ხელახლა არ დადგებოდა სატრანსპორტო პრობლემის წინაშე.

   ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ 1978 წელს დასრულებულმა პროექტმა ქალაქის წინაშე მდგარი სატრანსპორტო პრობლემები მოაგვარა, მაგრამ მოედნის, როგორც ქალაქისთვის მნიშვნელოვანი საზოგადოებრივი სივრცის, ფუნქცია დააკნინა. იმ დროისთვის ურბანული ხედვებისთვის დამახასიათებელმა მკვეთრად ტრანსპორტზე ორიენტირებულმა პოლიტიკამ საფეხმავლო სავალი ნაწილის მკაცრმა სეპარაციამ (სადაც დომინანტური როლი ისევ საავტომობილო ტრანსპორტს ენიჭებოდა) საზოგადოებრივი სივრცე შეზღუდა, მოუხერხებელი გახადა ადამიანთა თავშეყრა და მხოლოდ სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მიენიჭა. მართალია, გმირთა მოედანზე მოეწყო მიწისქვეშა საფეხმავლო გადასასვლელები ყველა მიმართულებით, მაგრამ წლების პრაქტიკამ აჩვენა (მიუხედავად ფუნქციურად მნიშვნელოვანი მიზიდვის წერტილებისა უშუალოდ მოედანსა და მიმდებარე ტერიტორიაზე, როგორებიცაა: თბილისის ზოოპარკი, ცირკი, მრავალბინიანი საცხოვრებელი სახლი, საქართველოს მთლიანობისთვის ომში დაღუპულთა მემორიალი, საზოგადოებრივი ტელევიზია და სხვა), რომ მოედნის საფეხმავლო ინფრასტრუქტურა არ მუშაობს მისი არასახარბიელო გეგმარების, სივრცით-ვიზუალური, ფიზიკური კონდიციებისა და სხვა ხარვეზების გამო.
    შემდგომი ცვლილება მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემასა და შემომავალი ნაკადების რეგულირებას შეეხო. საკითხი ისევ გააქტიურებულმა საავტომობილო მოძრაობამ განაპირობა. 2006 წელს ეგრეთ წოდებულ სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა. ამ ცვლილებამ მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემაში მცირე კორექტირება მოითხოვა. აღსანიშნავია, რომ ინიციატივის გახმაურებამ საზოგადოებაში აზრთა სხვადასხვაობა გამოიწვია. გამოითქვა აზრი, რომ ეს პროექტი პრობლემას ვერ მოაგვარებდა (ასევე, გაართულებდა მიმდებარე ტერიტორიის მაცხოვრებლებისთვის ტრანსპორტით გადაადგილებას), მაგრამ ქალაქის მმართველობამ (კერძოდ, თბილისის მერმა, ზურაბ ჭიაბერაშვილმა) პროექტი ყოველგვარი განხილვისა და გადახედვის გარეშე განახორციელა. ცალმხრივი მოძრაობის შემოღებამ ნაკადები თბილისისთვის მგრძნობიარე უბნებისკენ გადაამისამართა, რამაც იქ არსებული პრობლემები უფრო დაამძიმა.
    2010-11 წწ-ში. თბილისის მერიის ინიციატივით ვერეს ხეობის ქვედა ნაწილში გაშენდა ახალი მაგისტრალი _ ილია ჭავჭავაძისა და პეკინის გამზირების დუბლირებული/პარალელური, თამარაშვილისა და გმირთა მოედნის დამაკავშირებელი მაგისტრალი. ახალი, მეექვსე განშტოების გაჩენამ მოედანზე მისი გეგმარება მნიშვნელოვნად შეცვალა გამოიწვი.

გმირთა მოედანი - დღეს II ნაწილი

გმირთა მოედანი - დღეს

II ნაწილი

1986 წელს მომზადდა თბილისის დეტალური დაგეგმარების პროექტი (დდპ) სსი “თბილქალაქპროექტის” მიერ, მაგისტრალები და სატრანსპორტო ნაწილი მოსკოვის “გიპროგორის” მიერ, ტრანსპორტის ინჟინრის, ი.ჟ. შერშევსკის ხელმძღვანელობით.
2008 წელს დამტკიცდა თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილი – სარეკომენდაციო ხასიათის დოკუმენტი. დღეს თბილისს სატრანსპორტო გენერალური სქემა (სგს) არ აქვს!


საქართველოს დამოუკიდებლობის აღდგენისა და საბაზრო ეკონომიკის დამკვიდრების შემდეგ უძრავი და მოძრავი ქონების კერძო მესაკუთრეთა რიცხვი გაიზარდა. ამას მოჰყვა საბჭოთა კავშირში დაწესებული გეგმიური, მოტორიზებული ინდივიდუალური ტრანსპორტის ფლობის რეგულირებადი პროცესის მოშლა და მთლიანად თავისუფალ ბაზარზე გადასვლა.
ბუნებრივია, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რომელიც გეგმიურ-ნორმატიულ ზრდასა და რეგულირებაზე იყო გათვლილი, უმართავი გახდა.

საერთო ფონი დაამძიმა თბილისის ცენტრალურ რაიონებში ხშირად სტიქიურმა და არასწორად რეგულირებულმა საცხოვრებელი ფონდის ზრდამ, მხოლოდ მოკლევადიან კომერციულ მოგებაზე ორიენტირებულმა მშენებლობამ. ქალაქის ცენტრალური რაიონების განაშენიანების ინტენსივობამ მის პოტენციალს საგრძნობლად გადააჭარბა საზოგადოებრივი სივრცის ხარჯზე, რის გამოც ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მაცხოვრებელთა გადაადგილების ინტენსივობამ და სიმჭიდროვემ იმატა. ნაწილობრივ მოძველდა და მოიშალა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, საგრძნობლად შემცირდა და მოუხერხებელი გახდა საფეხმავლო სავალი ნაწილიც; სივრცითმა და სოციალურ-დემოგრაფიულმა სირთულეებმა მოსახლეობის სატრანსპორტო ქმედებისა და მოძრაობის ქცევაზე იმოქმედა.
ყველა ეს პროცესი ქალაქის ტრანსპორტსა და ინფრასტრუქტურაზე აისახა, გახშირდა შეფერხებები გზებზე და პიკის საათზე საცობები ცენტრალურ მაგისტრალებზე. ცვლილება შეეხო არა მხოლოდ სატრანსპორტო ინფასტრუქტურის ეფექტურობას, არამედ ტრანსპორტის სოციალურ, ურბანულ, ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ განვითარებას.
მრავალი გამოწვევის მიუხედავად, პასუხისმგებელ სტრუქტურები არ დაინტერესებულან ამ საკითხების სიღრმისეული კვლევით და არც გეგმარებითი სამუშაოები განხორციელებულა. თუმცა პრობლემების მოსაგვარებლად ცალკეული ღონისძიებები ჩატარდა: 2006 წელს სამარშრუტო ტაქსების გადაადგილება შეიზღუდა თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე. შეფერხებების პრევენციის მიზნით საერთოდ გაუქმდა ბოლო ტროლეიბუსის მარშრუტები ცენტრალურ ნაწილში. ტროლეიბუსები ჩაანაცვლა ახალმა ავტობუსებმა.

თამარ მეფის გამზირისა და დავით აღმაშენებელის გამზირების გადაკვეთა 2006 წელი

2006 წელს ე.წ. სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა.
დადებითად აისახა მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძების მოძრაობების სქემების გამართვამ: თამარ მეფისა და აღმაშენებლის გამზირების გადაკვეთაზე, გაგარინის მოედანზე, ჭავჭავაძისა და მელიქიშვილის პროსპექტების დასაწყისში და სხვა.
2006 წელს ქალაქის მუნიციპალიტეტისა და გერმანიის თანამშრომლობის საზოგადოების (GTZ) დაკვეთით განხორციელდა სატრანსპორტო გენერალური სქემის პილოტ-კვლევა (სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა). კლევის მიზანი იყო არსებული სიტუაციის აღწერა, პრობლემების გამოვლენა და რეკომენდაციების შემუშავება.
მომდევნო ნაბიჯი გრძელვადიანი სამოქმედო სტრატეგიის შემუშავება უნდა ყოფილიყო, რაც, ქალაქმშენებლობით განვითარებასთან შეთანხმებით (სატრანსპორტო გენერალური სქემის შემუშავებით (სგს)) სატრანსპორტო გეგმის ფარგლებში ინდივიდუალური და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პროგნოზირებადი სატრანსპორტო მოდელის შექმნასა და ქ. თბილისის სამომავლო გეგმარებითი ამოცანების გადაწყვეტასა და განვითარებას უზრუნველყოფდა.

ქალაქის ქუჩათა ქსელის პოტენციალის, მდგომარეობისა და არსებული ტრანსპორტის ნაკადების მოცულობების ანალიზიში ვკითხულობთ: (ტრანსპორტის ხარისხი)
“ქალაქის ცენტრში პიკის საათებში გამუდმებული საცობებია. ამას შესაძლებელია ორი მიზეზი გააჩნდეს: ან ქუჩების არასაკმარისი დატვირთვისუნარიანობა, ან მათი არაეფექტური გამოყენება. 

როგორც წესი, ქალაქის ქუჩების ქსელის სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება საკვანძო წერტილებით. თბილისში მოძრაობის დაკვირვების შედეგად ჩანს, რომ შეფერხება თავისუფალ ქუჩაზე უფრო ხშირია, ვიდრე კვანძზე. ანუ სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება არა კვანძის მიერ, არამედ შემაერთებელი ქუჩებით. ამის მიზეზია რეგულარული შეფერხება გრძივ მოძრაობაში, როგორიცაა: ხანგრძლივი გაჩერებები, ჩაჯდომა, გადმოსხდომა (მეორე რიგშიც კი) მიკროავტობუსების გაჩერება და მანქანების დატვირთვა- გადმოტვირთვა. ქუჩების ტიპების და მათთან დაკავშირებული სატვირთო ტრანსპორტის წილი, ისევე როგორც გრძივ მოძრაობში შეფერხების მიხედვით, სამგზავრო როგორ ამტანუნარიანობა შეადგენს 1.000 დან 2.000 მანქანას საათში. შესადარებლად მოგვყავს თბილისში განხორციელებული დათვლების საშუალო მონაცემები:

რობაქიძის გამზირი 3.550 მ/ს (6 რიგი)
თამარ მეფის გამზირი 2.500 მ/ს (6 რიგი)
წერეთლის გამზირი 3.500 მ/ს (6 რიგი)
ჭავჭავაძის გამზირი 4.300 მ/ს (6 რიგი)
აღმაშენებლის გამზირი 2.100 მ/ს (6 რიგი, ცალმხრივი)
კოსტავას ქ. 4.250 მ/ს (6 რიგი)
რუსთაველის გამზირი 5.300 მ/ს (6 რიგი)

აქედან გამომდინარე, ზემონახსენებ ქუჩებს თეორიულად გააჩნიათ საკმაო რეზერვი. პრაქტიკაში კი თითქმის ყოველ ამ ქუჩაზე პიკის საათებში შეინიშნება საცობები.”[1]
დასკვნით ნაწილში მოცემულია კვლევის ავტორთა რეკომენდაციები (დოქტ.ინჟ. რალფ ჰუბერ-ერლერი, დიპლ.ინჟ. გერჰარფ ცულკე, დიპლ.ინჟ. თომას პიკელი) პირველი რიგის სამუშაოებისთვის:

“პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის”
კვლევის ბოლო ნაწილში გვსურს წარმოგიდგინოთ ჩვენი მოსაზრება, თუ რა უნდა იქნას შესრულებული პირველ რიგში:
თბილისში ხშირი საცობები გამოწვეულია არა ქუჩების სივიწროვით, არამედ ქუჩებზე ფუნქციების გადატანით. ქუჩების რეალური გამოყენება უფრო დაბალია, ვიდრე მათი შესაძლებლობა. არ არის საჭირო რიგების რაოდენობის გაზრდა, არამედ საჭიროა მათი გამოყენების გაუმჯობესება.” [2] 

        სამწუხაროდ პილოტ-კვლევის გეგმით გათვალისწინებული შემდეგი რიგის სამუშაოები არ მოყოლია (ჩვენთვის უცნობია მიზეზი), თუმცა სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა საფუძვლად დაედო 2008 წელს დამტკიცებულ ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის, სატრანსპორტო (რეკომენდაციული ხასიათის) ნაწილის.

ამონარიდი: 
“ქალაქ თბილისის ზრდა სატრანსპორტო თვალსაზრისით ისე უნდა იქნას ორგანიზებული, რომ ახალი გზების რაც შეიძლება მცირე რაოდენობა წარმოიშვას, ეს ერთის მხრივ, ქალაქის მოკლე გზების პრინციპით გეგმარებას განაპირობებს.
- კომპაქტური ქალაქმშენებლობითი სრტუქტურები განსახლების განფენის ნაცვლად
- დეცენტრალიზაცია კონცენტრაციის ნაცვლეად
- ერთმანეთის ამტანი ფუნქციების მისადაგება და შერევა მათი დაყოფის ნაცვლად.”[3]

 მ.ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.
მიღებული მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის რეკომენდაციის მიუხედავად, 2009 წელს თბილისის მერიამ (თბილისის მერმა გიგი უგულავამ) თბილისის საკრებულოს წარუდგინა ახალი მაგისტრალის პროექტი მდინარე ვერეს ხეობაში თამარაშვილის ქუჩისა და გმირთა მოედნის დასაკავშირებლად. აღნიშნული მაგისტრალის მშენებლობა არ იყო გათვალისწინებული სატრანსპორტო სარეკომენდაციო ნაწილში (მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის მიხედვით) და ცვლილების შეტანა ყოველგვარი დასაბუთების გარეშე მოხდა. საკრებულომ ნებართვა პროექტის ანიმაციური ვიზუალიზაციის საფუძველზე გასცა. არ დაგეგმილა და განხორციელებულა წინასწარი სატრანსორტო კვლევა, საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლა და არც ბუნებრივ-სოციალურ გარემოზე მისი ზემოქმედება შეფასებულა.

    მაგისტრალის გაყვანამ საზოგადოების ნაწილში პროტესტი გამოიწვია, რადგან მისი პროექტირების ეტაპზე დაინტერესებული პირების ინფორმირებისა და ჩართულობის ხარისხი ძალიან დაბალი იყო. საპროტესტო განწყობას ისიც აძლიერბდა, რომ ქალაქისთვის ასეთი მნიშვნელოვანი პროექტი, რომელიც სრულად ფინანსდება მუნიციპალიტეტის ხარჯებით, შენდებოდა და პროექტდებოდა პარალელურ რეჟიმში. ეს პროცესი ავტომატურად გამორიცხავდა საზოგადოების ჩართულობასა და თანამონაწილეობას გადაწყვეტილებების მიღებისას. მაგისტრალის პროექტირებას ტენდერში გამარჯვებული კომპანია შპს “საქგზამეცნიერება” (ინჟ. თამაზ შილაკაძე) ანხორციელებდა - მშენებლობას კონპანია CRP (Caucasus Road Project).[4]

ახალმა მაგისტრალმა გმირთა მოედანთან – მეექვსე სატრანსპორტო მიმართულება გააჩინა, რამაც მის გეგმარებაში მნიშვნელოვანი ცვლილება გამოიწვია. (პროექტის ავტორთა ვინაობა ფართო საზოგადოებისთვის პროექტის დასრულების შემდეგაც უცნობია!)

მოედნის 0.00 ნიშნულს ზემოთ მოეწყო ესტაკადები მოედნიდან ვაკისა და ახალი მაგისტრალის მიმართულებით. ესტაკადების პარამეტრები აშკარად შეუსაბამოა მინიმალურ ნორმატიულ პარამეტრებთან, როგორებიცაა: სიგრძისა და სიგანის შეფარდება გამტარუნარიანობასთან, მოხვევის დასაშვები პარამეტრები და სხვა. ამ დარღვევებს ადასტურებს ესტაკადის სრული დატვირთვის შემდეგ მასზე სატვირთო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გადაადგილების აკრძალვა.
    გმირთა მოედნის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.
ესტაკადის ყოველი ტოტი ცალმხრივია, ძირითადი მიმართულება ვაკისკენაა მიმართული, ერთი ხაზი კი მდინარე ვერეს ხეობაში გამავალ ახალ მაგისტრალს უკავშირდება. ესტაკადის დღევანდელი გეგმარების ეს თავისებურება 2006 წელს სატრანსპორტო სქემაში შეტანილმა ცვლილებებმა განაპირობა (ე.წ. სამკუთხედმა ვარაზისხევი-კოსტავა-მელიქიშვილის ქუჩები) რომლებზეც ტრანსპორტის მხოლოდ ცალმხრივი მიმრთულებით გადაადგილება დაიშვა.

მოედნის სატრანსპორტო სქემის 0.00 ნიშნულს ზემოთ, გარკვეული მიმართულებების “მეორე სართულის” ატანით (თითქოს მიმართულებათა კონფლიქტის ასაცილებლად) მკაცრად რეგულირებული სატრანსპორტო კვანძი შეიქმნა, რაც ეწინააღმდეგება ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მოთავსებული მოედნის სატრანსპორტო გეგმარებით ამოცანას, რომლის ძირითადი ფუნქცია სატრანსპორტო ნაკადების გადაკვეთის წერტილში მოედნის რადიუსით დარეგულირებაში მდგომარეობს. ანუ მოედნის რადიუსზე შემოსვლისას ნაკადები ექცევიან თვითრეგულირებად სივრცეში, სადაც რადიუსის გარშემო სვლით შემდგომი მიმართულების არჩევის თავისუფლებაა. ახალი მაგისტრალის სქემით კი, ნაკადების გადაწყობა და წინასწარ განსაზღვრული მიმართულების არჩევა საკვანძო წერტილში მოხვედრამდე უწევთ, რაც თავისთავად კვანძზე შემოსასვლელ ნაწილებში შეფერხებებს წარმოშობს. შემდგომ, არასწორი მარშრუტის არჩევის შემთხვევაში არსებული სქემა არ ითვალისწინებს (შეცდომის დაშვების უფლებას) ოპტიმალურ გზას მოედანზე უკან მოსახვედრად, სასურველი მიმართულების ასარჩევად.
ესტაკადების გაჩენის შედეგად ნაკადების კონფლიქტის აცილება კი არ მომხდარა, არამედ ამ სიტუაციის დუბლირება გამოიწვია როგორც 0.00 ნიშნულზე, ასევე უშუალოდ ესტაკადაზე.

    საერთო ჯამში, სატრანსპორტო პრობლემების ვიწრო ლოკალურ-ტექნიკური გადაჭრისას, როდესაც არ ხდება პრობლემის სისტემური გააზრება, ყოველი ჩარევა, მთლიან სატრანსპორტო სისტემაში პრობლემური კერების გადაადგილებასა და დამძიმებას იწვევს. გმირთა მოედნის დღეს არსებული სქემა, მისი ფუნქციურ-გეგმარებითი სირთულეები წარმოქმნის მნიშვნელოვან განმსაზღვრელ ფაქტორს ტრანსპორტის მოძრაობის ქცევაზე.

თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილის საბაზისო სტრატეგიაში ვკითხულობთ:
“დედამიწის მსხვილი ქალაქების გამოცდილებამ გვაჩვენა, რომ საავტომობილო ტრანსპორტის გამართვა შეუძლებელია მხოლოდ გზების მშენებლობის მეშვეობით. საქალაქო ტრანსპორტი გააზრებული და განვითარებული უნდა იქნას ერთ მთლიან სისტემად, სადაც ყველა სატრანსპორტო საშუალებას თავისი უპირატესობა აქვს, რომელთა გამოყენების შანსები მას საჭირო ადგილას ეძლევა კიდეც. სისტემის ხერხემალს წარმოადგენს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ეფექტიანი სისტემა და მაღალი გამტარუნარიანობის მქონე ცენტრალური მაგისტრალების ქსელი. ამ პროცესებში ქალაქგეგმარება უკვე ადრეულ სტადიებში უნდა ჩაერთოს და ქალაქგანვითარების ისეთი ჩარჩო- პირობები ჩამოაყალიბოს, რომელიც სატრანსპორტო ფუნქციების აღრევას და მისი კონცენტრირების დეცენტრალიზებას არ დაუშვებს”[5]

და ბოლოს, თბილისიში გადაადგილების პრობლემების მოგვარებისთვის, ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებისა და ზოგადად ქალაქში საცხოვრებელი გარემოს შექმნისთვის საჭიროა რეალური პრობლემების გამოვლენა, ანალაიზი და სისტემური და თანმიმდევრული პოლიტიკა. მნიშვნელოვანია ინფორმაციის საჯაროობა მიმდინარე პროცესებში კვლევით, წინა საპროექტო, საპროექტო, სამშენებლო, ექსპლოატაციის და სხვა ეტაპებზე. ასევე პროფესიული და ფართო საზოგადოების ჩართულობა გადაწყვეტილების მიღების პროცესსზე გავლენის მოხდენის მიზნით.

-------------------------------------------------------------------------
[1] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - ტრანსპორტის ხარისხი.
[2] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - 10 გ. პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის
[3] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. -ქალაქგეგმარებისა და სატრანსპორტო გეგმარების ურთიერთქმედება.
[4] აღნიშნული პროექტის დეტალურ განხილვას, ვფიქრობთ, დამოუკიდებელი პოსტი უნდა მიეძღვნას.
[5] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. - საბაზო სტრატეგია.

Aug 1, 2010

მიწისზედა გადასასვლელი ხიდები - საზოგადებრივი სივრცის მოწყობის დისკრიმინაციული პოლიტიკა

როგორია სივრცე, რომელიც ჩვენს ირგვლივაა და განსაზღვრავს ჩვენს ყოველდღიურობას, სივრცე რომელიც გარკვეულწილად განაპირობებს ჩვენს ფსიქოლოგიურ, განწყობით და ემოციურ დამოკიდებულებებს? როგორია გარემო, რომელიც თითოეულ ჩვენგანს ეკუთვნის, რომელზეც თითოეული ჩვენგანი პასუხს აგებს და ამდენად ჩვენივე ანარეკლია. რა პასუხისმგებლობა გვაკისრია ურბანულ გარემოზე და როგორ შეგვიძლია მისი გაუმჯობესება?
ჩვენი ჯგუფი იწყებს პროექტს ამ გარემოს ერთ ნაწილში, საზოგადოებრივ სივრცეში არსებული პრობლემების გასაანალიზებლად და კონკრეტული მაგალითების საფუძველზე იმ თემების წინ წამოსაწევად, რომლებიც ქალაქში ადამიანთა მობილობას, სარეკრეაციო ზონებს, სატრანსპორტო პრობლემებს და ამ სივრცესთან დაკავშირებულ სხვა საკითხებს შეეხებიან. ასეთი სამუშაო წინაპირობა უნდა იყოს შემდგომ ჩასატარებელი კონკრეტული ღონისძიებების დასაგეგმად.

2009 - 2010 წლებში თბილისში დაახლოებით 25 ლითონის მსუბუქი კონსტრუქციის საფეხმავლო ხიდი აიგო, რომელთაც უსაფრთხო მიწისზედა კავშირის ფუნქცია აკისრიათ.




თავდაპირველად, როდესაც ამ ხიდების ქალაქში დამონტაჟდება დაიწყო გაჩნდა მოსაზრება, რომ ისინი დროებითი ნაგებობებია. ამასობაში კი მათი რიცხვი სულ უფრო იზრდება. ხიდების სიახლოვეს არსებული შუქნიშნების ნაწილი და მიწისზედა გადასასვლელები გაუქმდა. ნამდვილად მისასალმებელია მუნიციპალიტეტის მცდელობა გაიმართოს ქალაქში ტრანსპორტით მიმოსვლა, მაგრამ ეს პრობლემა ძირითადად ქვეითად მოსიარულეთა ხარჯზე, მათი უფლებების უხეში დარღვევით არ უნდა გვარდებოდეს.

6 მ. სიმაღლის ხიდზე მოხვედრა მხოლოდ კიბის საშუალებით შეიძლება, რომელსაც არც პანდუსები აქვს, არც ლიფტი და მათი მონტაჟი უახლოეს მომავალშიც არ იგეგმება [1]. იოლი მისახვედრია, რომ ხიდებით ექსპლუატაციას ვერ შეძლებენ ხანდაზმულები, მშობლები საბავშვო ეტლებით, ადამიანები ბარგით და სხვა განსაკუთრებული საჭიროების მქონე პირები. [2]
სატრანსპორტო პრობლემის მოგვარების აღნიშნული მეთოდი ფეხით მოსიარულეთა ნაწილისათვის დიდ დაბრკოლებად იქცა. მუნიციპალიტეტის ამგვარ მიდგომაში კარგად ჩანს სამანქანო ტრანსპორტზე ორიენტირებული საქალაქო მიმოსვლის პოლიტიკა, რომელიც ქალაქში კიდევ უფრო მოუხერხებელი, დაბრკოლოებებით სავსე საზოგადოებრივი სივრცეების გაჩენას გულისხმობს. ეს პოლიტიკა მძღოლების კომფორტზეა გათვლილი. შუქნიშნებისა და გადასასვლელების გაუქმებით იზრდება შეუფერხებელი სამანქანო მოძრაობა, ე.ი. გამზირების მაღალი გამტარობა სიჩქარეების ზრდითაა უზრუნველყოფილი [3].

აქვე ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ ტროტუარებზე ხიდის საყრდენი კონსტრუქციების დამონტაჟებით შემცირდა ფეხით მოსიარულეთათვის განკუთვნილი სივრცეც. ეს ყველაფერი თბილისის მოსახლეობას, ქალაქის ბიუჯეტიდან გამოყოფილი თანხის სახით, ყოველწლიურად 3 000 000-მდე ლარი უჯდება.მსგავსი დამოკიდებულება, სატრანსპორტო პრობლემის მოგვარების მოკლევადიანი ხედვაა. ეს მიდგომა საკუთარ თავში ჩაკეტილ წრეს გულისხმობს. რაც უფრო რთული ხდება ქალაქში ფეხით გადაადგილება, მით მეტი მოქალაქე ცდილობს მაქანით იმოძრაოს, თუნდაც მოკლე დისტანციებზე. იმატებს ავტომობილების რაოდენობა და საბოლოოდ ქალაქი პრობლემების საწყის წერტილში ბრუნდება. საკითხის გადაწყვეტა მეთოდოლოგიისა და არსებული მიდგომის შეცვლას შეუძლია, რაც გამომწვევი მიზეზების კვლევაზე იქნება დაფუძნებული.

სპეციალური საჭიროებების მქონე ადამიანებისათვის თბილისის ქუჩებში გადაადგილება ხიდების გარეშეც საკმაოდ რთულია. ტროტუარებზე ნებადართული პარკირება, შენობების პირველ სართულებზე განთავსებული მაღაზიებისა თუ სხვა დანიშნულების საზოგადოებრივი დაწესებულებების კიბეებიანი შესასვლელები, ქუჩათა გადაკვეთებზე შექმნილი მოუხერხებელი გადასასვლელები, უხარისხოდ დაგებული ქვაფენილი თუ ასფალტი, ყველაფერი ეს შეუძლებელს ხდის ამ მოქალაქეების გადაადგილებას და ამიტომაც არის, რომ მათ ძალიან იშვიათად თუ შეხვდებით ქუჩაში.

თბილისიური ქუჩა ნამდვილ დაბრკოლებად იქცა ფეხით მოსიაულეთა დიდი ნაწილისათვის, მსგავსი მიდგომა კი მთლიანად ეწინააღმდეგება საზოგადოებრივი სივრცეების მოწყობის დასავლურ კონცეფციებს.


ის გზა, რომელსაც მუნიციპალიტეტი პრობლემის მოსაგვარებლად ირჩევს სეგრეგაციის იდეას უკვშირდება, რომელსაც ლე კორბუზიეს (Le Corbusier) ურბანულ ხედვამდე მივყავართ. ამ იდეებს საბჭოეთშიც ფართოდ უჭერდნენ მხარს. სხვადასხვა ტიპის სატრანსპორტო და საფეხმავლო სივრცეების ერთმანეთისაგან გამიჯვნის იდეა (სადაც უპირატესობა საავტომობილო ტრანსპორტს ენიჭება) დიდი ხანია უარყოფილია განვითარებულ სამყაროში.

საქალაქო მოძრაობის ორგანიზების თანამედროვე მიდგომები ამ იდეისგან რადიკალურად განსხვავდება. მათ შორის განსაკუთრებით საინტერესოა ზიარი სივრცის (Shared Cpase) კონცეფცია, რომელიც ევროპის ნაწილსა და ჩრდილოეთ ამერიკაში, 2000 წლიდან მოყოლებული იკიდებს ფეხს. ეს მეთოდი სეგრეგაციის პრინციპების საწინააღმდეგო მიდგომას გულისხმობს. მის საფუძველში ინტეგრაციის კონცეფცია დევს და ეწინააღმდეგება იდეას, ურბანულ ლანდშაფტში ერთმანეთისაგან გამოაცალკევოს სხვადასხვა ფუნქციები და მომხმარებლები. ეს კონცეფცია იძლევა ახალ შესაძლებლობებს მეტად ინკლუზიური და ადვილად მისადგომი ურბანული გარემოს შესაქმნელად. კონკრეტული სქემების დამუშვების პროცესში მოქალაქეები არიან ჩართული, მათ შორის განსაკუთრებული საჭიროების მქონე ადამიანებიც [ 4].


ევროპაში ასევე დიდ ყურადღებას უთმობენ ამ მიმართულებით არქიტექტორებისა თუ ურბანისტების პროფესიულ განვითარებას. მაგალითად, 2003 წლიდან მოყოლებული ყოველწლიურად იმართება შინდლერის საერთაშორისო სტუდენტური კონკურსი დევიზით „მისასვლელი ყველასთვის“ (Access For All). ეს კონკურსი მიზნად ისახავს ისეთი იდეების გენერირებას, რომლებიც უზრუნველყოფენ თითოეული მოქალაქის სრულ მობილურობას ურბანულ გარემოში, ადვილ მისასვლელებს ქალაქის ნებისმიერ წერტილში მიუხედავად მათი ასაკისა და ფიზიკური შესაძლებლობებისა. ასევე მიზნად ისახავს არქიტექტურული სკოლების წაქეზებას, რათა მათ თავიანთ სასწავლო პროგრამებში სათანადო ყურადღება დაუთმონ შეუფერხებელი მობილობის მნიშვნელობის გაცნობიერებას და „დაარწმუნონ სტუდენტები, რომ არქიტექტურა პირველ რიგში და უპირატესად ნიშნავს ქმნიდე ხალხისთვის“ [ 5].
2010 წლის ივლისის დასაწყისში ჩვენ განვახორციელეთ პროექტი, სადაც შევეცადეთ გამოგვეხატა ჩვენი დამოკიდებულება ამ საკითხისადმი. საფეხმავლო ხიდების ასასვლელებში დავამაგრეთ ტრაფარეტები, რომელიც „აფრთხილებდნენ“ გადამსვლელს, რომ ხიდები არ არის განკუთვნილი განსაკუთრებული საჭიროების მქონე პირებისათვის, მშობლებისათვის საბავშვო ეტლებით და ხანდაზმული ადამინაბისათვის. ჩვენი მიზანი იყო გამვლელების ყურადღება მიგვექცია ჩვენს საქმიანობაზე; თვალსაჩინო ილუსტრირების გზით მოქალაქეების ყურადღება გაგვემახვლებინა ხიდების დისკრიმინაციულ ფუნქციაზე.

ამ „ამკრძალავმა ნიშანმა“ გამოიწვია უარყოფითი რეაქცია, აგრესია. ნიშნებმა უმეტესწილად დაახლოებით ერთი კვირა იარსება გადასასვლელებზე. საბოლოოდ ტრაფარეტები ან ჩამოგლეჯილი, ან მთლიანად მოხსნილი იყო.

_____________________________________________________________
1.http://www.ambebi.ge/ekonomika/16082-ra-ujdeba-qalaqis-biujets-gadasasvleli-khidebi.html
2.გადასასვლელ ხიდებზე დაკვირვებისას აღმოვაჩინეთ, რომ გურამიშვილის გამზირზე შეეცადნენ ამ პრობლემის მოგვარბას. კიბის მარშებზე რელსებია მიმაგრებული, რომელიც მხოლოდ საბავშვო ეტლის გადასაადგილებლად თუ გამოდგება. ამ რელსების პარამეტრები არ ემთხვევა ინვალიდის ეტლისათვის განკუთვნილი რელსისა თუ პანდუსის ნორმას.
3. http://networkedblogs.com/5Ls4c
4. http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/6-1.pdf
5. http://www.schindleraward.com/