Blogging The City - კონფერენცია ბერლინში

ინტერნეტი დღეს თვისობრივად ახალ შესაძლებლობებს იძლევა ახალი ინიციატივების, სამოქალაქო საზოგადოების კოლაბორაციისა და თანამონაწილეობისთვის. დღეს ყველას აქვს საშუალება პასიური დაკვირვების ნაცვლად, გამოაქვეყნოს ტექსტები და განახორციელოს სხვადასხვა პროექტები ბლოგების თუ სოციალური ქსელების საშუალებით და აქტიურად ჩაერთოს ან წინა პლანზე წამოწიოს მისთვი საინტერესო თემები.

„დღეს ე.წ. ვებ 2.0-მა მთლიანად შეცვლა კომუნიკაციის მანამდე არსებული ჩვევები და ინტერაქციისა და კოლაბორაციის შესაძლებლობები. ინტერნეტი თავისი ვიდეოპორტალებით, ბლოგებითა და სოცილური ქსელებით არის ყველაზე ძლიერი საკომუნიკაციო ინფრასტრუქტურა რაც კი ადამიანს ოდესმე განუვითარებია და გამოუყენებია.“ (bloggingthecity.de)

ამ ახალ შესაძლებლობებს ანალიზი და შესწავლა სჭირდება: როგორ გამოვიყენოთ ისინი უფრო ეფექტურად ქალაქგეგმარებისა და არქიტექტურის სფეროში? როგორია თანამედროვე გამოცდილება ამ მიმართულებით და სად გადის ინტერნეტის შესაძლებლობის ზღვარი? ამ თემების განხილვას მიეძღვნა კონფერენცია „Blogging the City. ახალი საჯაროობა ქალაქისა და არქიტექტურისთვის“, რომელიც 2011 წლის მაისში ბერლინში გაიამართა.

urbanophil.net-ისა და architekturvideo.de-ს მიერ ორგანიზებული კონფერენციის მთავარ მიზანს ურბანულ-არქიტექტურული ბლოგების უფრო მჭიდროდ დაკავშირება და ახალი საერთო პროექტების ორგანიზება წარმოადგენდა.

კონფერენციაზე მიწვეულ გერმანულ და ჰოლანდიურ არქიტექტურულ ბლოგებთან ერთად, ჩვენ ჯგუფსაც მიეცა საშუალება თავისი გამოცდილება და პროექტები წარედგინა და ასევე გაცნობოდა იმ გამოცდილებას, რომელიც დღეს დასავლეთის (მეტწილად გერმანიის) არქიტექტურულ წერეებშია დაგროვილი ამ მიმართულებით.

„უფერჰალენ“

ერთ დღიანი კონფერენციის გასამართად  Uferhallen-ი შეირჩა. XIX საუკუნის დასაწყისში ეს შენობა ცხენბეის სადგური იყო. 1926 წელს არქიტექტორმა იანკრემერმა (Jean Krämer) შენობა გადააკათა და გააფართოვა, რომელიც 2006 წლამდე BVG-ს, ბერლინის სატრანსპორტო კომპანიის, მთავარი გარაჟის ფუნქციას ასრულებდა. დღეს ეს სივრცე ხელოვანთა სტუდიოებსა და საგამოფენო დარბაზებს უკავია. ამ თანამედროვე სახელოვნებო სივრცემ სასიამოვნო არქიტექტურული ფონი შექმნა საინტერესო და დაძაბული სამუშო დღისთვის.

საკონფერენციო პროგრამა სამ ნაწილად იყო დაყოფილი. პირველი სექცია დაეთმო ურბანული და არქიტექტურული ბლოგების მიმოხილვას. ამავე სექციის ბოლო ორი პრეზენტაცია მოიცავდა საერთაშორისო პერსპექტივების მიმოხილვას, სადაც ჰოლანდიურ ბლოგ Pop-Up City-სთან ერთად ჩვენი ბლოგიც იყო წარმოდგენილი. მეორე სექცია ვებ 2.0-ის, სოციალური მედიის და თანამშრომლობის ახალი ფორმების, ახალი ინსტრუმენტებისა და მიდგომების ტექნიკური შესაძლებლობების მიმოხილვას დეთმო. მეასამე სექციაში კი წარმოდგენილი იყო კომუნიკაციის ახალი გზები და ამ პროცესის ამსახველი კონკრეტული მაგალითები ქალაქგანვითარებაში.

ბლოგები

პირველ სექციაში წარმოდგენილი არქიტექტურული ბლოგები მიდგომების მრავალფეროვნებით გამოირჩეოდა.

ალექსანდრა გოებელის Architektourist-ის გამოცდილება ასახავდა იმას თუროგორ შეიძლება თანმიმდევრული მუშაობის შემთხვევაში ბლოგი აქციო ახალგაზრდა, უცნობი არქიტექტორების პროექტების საინტერესო გალერეად და არქიტექტურის ფოტოგრაფებისთვის ნაუშევრების გამოქვეყნების სასურველ სივრცედ. ჩაწერო საინტერესო ინტერვიუები და ამ საქმინობისთვის ამავდროულად გარკვეული დაფინასებაც მოიპოვო.

Architektourist-ის მსგავსად, ერიკ შტუმის architekturvideo.de-ც „კატალოგის“ პრინციპზეა აგებული. არქიტექტურული შინაარსის ვიდეოები მრავლად არის ისეთ ვიდეო პორტალებზე, როგორიც Youtobe, vimeo, googl video-ა, მაგრამ ხშირად ძებნისას გაურკვეველი ხარისხის მასალას ვაწყდებით. შტუმი თავის, კარგად სტრუქტურირებულ, ბლოგზე მოკლედ ანოტირებულ, მაღალი ხარისხის არქიტექტურულ ვიდეოებს უყრის თავს. იგი დაინტერესებულ მომხმარებელს, თავის ბლოგზე არქიტექტრულ ვიდეოებს უკვე „გაფილტრური“ სახით აწვდის. ბლოგზე მიბმული სასარგებლო ლინკები ახალი ბლოგებისა და სასურველი მასალის აღმოჩენის კარგ საშუალებას იძლევა.

urbanshit.de-ს რუდოლფ კლოკნერი იყენებს ქალაქური კულტურის, ქუჩის ხელოვნების და საჯარო სივრცეში განხორციელბული პროექტების მიმოხილვისთვის. ამ ბლოგზე თქვენ ნახავთ ძალიან ბევრ საინტერესო ფოტო და ვიდეო მასალას, წიგნების მიმოხილვებს და უამრავ საინტერესო ინფორმაციას ქუჩის ხელოვნებისა და ქალაქურ სივრცეში მიმდინარე აქტიური სახელოვნებო პროცესების შესახებ.

urbanophil.net-ი თავისი საქმინობით უფრო მეტად არის ორიენტირებული პროფესიული წრეებისა და საზოგადოების კოლაბორაციაზე და სხვადასხვა ღონისძიებებით აქტიურად გამოდის რეალურ სივრცეში. ეს გაერთიანება მართავს ფილმების ჩვენებებს, დიდკუსიებს არქიტექტურულ და ურბანულ თემატიკაზე, აწყობს გამოფენებს და ექსკურსიებს. გაერთიანების მიზანია შეიქმნას ახალი პლათფორმა სადაც არქიტექტორებს, ურბანიტებს, დარგის სპეციალისტებს და საზოგადოებას დიალოგისა და აზრების გაცვლის საშუალება მიეცემა. ურბანოფილის მიერ ორგანიზებული კონფერცენციაც სწორედ ამ დასახული პროგრამის ნაწილია.

ბლოგების სარეიტინგო შაკალის აგვისტოს მონაცემების მიხედვით უბანოფილი პირველ ალდგილს იკავებს გერმანულ არქიტექტურულ ბლოგებს შორის. თემების აქტუალობა, ბლოგზე ვიზიტორთა რაოდენობას განსაზღვრავს. სწორად შერჩეული აქტუალური თემები ბლოგის პოპულარობას განაპირობებს.

ამ შკალის მიხედვით Stadtt, Stadtt, Sttat-ი IV ადგილზეა. Stadtt, Stadtt, Sttat-ი არაკომერციული ბლოგია, რომლიც განკუთვნილია ქალაქის თემატიკიაზე დაგროვილი მოსაზრებების, თემების და ინფორმაციის გაცვლისთვის. კარსტენ დროზელი, ბლოგის ავტორი, ხშირად არის გზაში. ქალაქში გადაადგილებისას ნანახს თუ განცდილს ის მობილური ტელეფონის საშუალებით ანთავსებს ბლოგზე, პირდაპირ მოვლენათა ეპიცენტრიდან.

ზოგადად მობილური ინტერნეტი, ფართოდ გავრცელებული და მნიშვნელოვანი ინსტრუმენტია არქიტექტურული ბლოგების საქმიანობაში. სპეციალისტები ვებ 2.0-ს შესაძლებლობის განვითარებად, ე.წ. ვებ 3.0-ის მთავარ მახასიათებლად სწორედ, ლოკალურობის, გეოგრაფილული ფაქტორის, დამატებას ასახელებენ.

სამოქალაქო თანამონაწილეობა და ინტერნეტი

კოფერენციის ერთ-ერთი მნიშვნელოვან დისკურსს წარმოადგენდა ინტერნეტის როლი სამოქალაქო პარტიციპაციის პროცესში. ამ მხრივ მატიას ფონ ჰერმანის ემოციური პრეზენტაცია, შთამბეჭდავი აღმოჩნდა. იგი მოიცავდა Stuttgart 21-ის საპროტესტო აქციების საორგანიზაციო ბლოგის, Bai Abriss Aufstand (BAA)-ს გამოცდილებას.

Stuttgart 21-ი ქალაქ შტუტგარტის რკინიგზის რეკონსტრუქციის მაშტაბურიპროექტია, რომლის იდეაც ჯერ კიდევ 1980-იანებში გაჩნდა. პროექტის მიხედვით, შტუტგარტის სარკინიგზო ქსელის სრული რეკონსტრუქციაა გათვალსწინებული. არსებული ლიანდაგების სისტემა მთლინად იცვლება და მიწის ქვეშ გადაინაცვლებს. ქალაქის ცენტრში გამონთავისუფებულ 100 ჰექტარზე კი ახალი კომერციული და საცხოვრებელი შენობის მშენბლობა, ასევე საზოგადოებრივი სივრცის მოწყობაა დაგეგმილი. გამჭოლი, მაღალსიჩქარიანი სარკინიგზო ქსელი შტუტგარდსა და ულმს დააკავშირებს, ასევე სწრაფად იქნება შესაძლებელი ქალაქის აეროპორტში მოხვედა. პროექტი ერთიანი ევროპული სარკინიგზო პროექტის ნაწილია, რომელმაც ბუდაპეშტი და პარიზი უნდა დააკავშიროს.

გამარჯვებული პროექტის მიხედვით გათვალისწინებული იყო, ისტორიული სარკინიგზო სადგურის ერთი ნაწილის ნგრევა და ქალაქის ცენტრში, რკინიგზის სადგურის სიახლოვეს მდებარე პარკის ნაწილის ათვისება. ბიუჯეტი, პროექტის განვითარებასთან ერთად მუდმივად იზრდებოდა. საბოლოოდ მისმა ღირებულება 4.1 მილიარდი ევრო შეადგინა.

ისტორიული შენობის ნგრევა, ეკოლოგიური ფაქტორი და პროექტის გაუმართლებლად დიდი ბიუჯეტი მასობრივი საპროტესტო მოძრაობის საბაბი გახდა. შტუტგარტელები 2009 წლის შემოგომიდან მოყოლოებული, ორშაბათის დემონსტრაციებზე აპროტესტებნდნენ რკინიგზის სადგურის რეკონსტრუქციას. 2010 წლის 30 სექტემბერს, პოლიციამ დემონსტრანტები წყლის ჭავლის და ცრემსადენი გაზის გამოყენებით დაშალა, რომლებიც „შლოსპარკში“ სამშენბლო სამუშაობის დაწყებას უშლიდნენ ხელს. დარბევის მეორე დღეს, ბადენვუტენბერგის ისტორიაში, ერთ-ერთი ყველაზე ხალხმრავალი დემონსტრაცია მოჰყვა, რომელსაც 20 000 ადამიანი შეუერთდა. მიუხედავად ასეთი დიდი საპროტესტო მოძრაობისა, ახალი სარკინიგზო სადგურის მშენებლობა არშეჩერებულა. მოუხედავად უზარმაზარი სამოქალაქო პროტესტისა ხელისუფლება უარს ამბობს შეაჩეროს ეს ამბიციური პროექტი.

ამ საპროტესტო მოძრაობების საორგანიზაციო და საინფორმაციო ბიულეტენის ფუნქციას ასრულებდა ბლოგი Bai Abriss Aufstand (BAA), რომელიც მოძრაობის აქტივისტმა, მათიას ფონ ჰერმანმა, წარმოადგინა. 

ამ მოხსენების ფონზე, ჩვენი პრეზენტაციით კიდევ ერთხელ გაესვა ხაზი იმ უზარმაზარ დისტანციას, რომელიც ქართულ საზოგადოებას დასავლური სამოქალაქო თვითშეგნებისაგან აშორებს. ჩვენს მიერ წარმოდგენილი პრეზენტაციის მთავარი თემა „გადავარჩინოთ მზიურის“ მოძრაობის გამოცდილების ანალიზს შეეხებოდა. მოხსენებაში შევეცადეთ გაგვეაზრებინა საპროტესტო მოძრაობის წარუმატებლობის მიზეზები და ფეისბუკის (ზოგადად სოციალური ქსელების) როლი სამოქალაქო თანამონაწილეობის პროცესში. 

თანმიმდევრულობა, შემოქმედებითობა, სისტემატიურობა და პასუხისმგებლობის გრძნობა წამოწყებული საქმის მიმართ კონფერენციაზე წარმოდგენილ თითოეულ ბლოგს ერთნაირად ახასაითებდა. არქიტექტურული თემების და მიდგომების მრავალფეროვნება ინტერნეტში, პროფესიულ საზოგადოებაში ინტენსიური და ცოცხალი შემოქმედებითი და ინტელექტუალური პროცესების ანარეკლია. ქალაქური სივრცეები, არქიტექტურული პროცესები და ურბანული კულტურა მუდმივი ინტერესის, დაკვირვების და შესწავლის საგანია. ინტერნეტის მუდმივად განვითარებადი შესაძლებლობები კი ამ პროცესების შესწავლის, დისკუსიის და სხვადასხვა პროექტების განხორციელების სრულიად განსხვავებულ შესაძლებლობეს იძლევა, ვიდრე ეს აქამდე აკადემიურ წერეებში იყო შესაძლებელი. შესაძლებლობების ასეთი თავისუფლების ფონზე სოციალურ მედიაში სწორად დაგეგმილმა და განხორციელებულმა პროექტებმა შეიძლება შეამოკლოს ის წარმოუდგენლად დიდი დისტანცია, რომელიც დღეს ჩვენში, მოქალაქეებსა და ქალაქს შორის არსებობს.

საჯარო ინფორმაცია

ბლოგზე ვანთავსებთ ჩვენი ჯგუფისა და „მეგობარი“ საინიციატივო ჯუგფების მიერ საჯარაო დაწესებულებებთან წარმოებული მიმოწერის დოკუმენტაციას. იგი შეეხება ქალაქში მიმდინარე სამშენებლო ღონისძიებებთან დაკავშირებული დოკუმენტების გამოთხოვას. 

22 ივნისს, თბილისის მერიის არქიტექტურის სამსახურს ვთხოვეთ მოეწოდებინა რუსთაველის N 42-ის (ყოფილი გამომცემლობა „მერანის“) რეკონსტრუქციის პროექტი და მდინარე ვერს ხეობაში აშენებული სატრანსპორტო მაგისტრალის  განაშენიანების რეგულირების გეგმა. ჩვენს მიერ გაგზავნილი წერილი და მიღებული პასუხი შეგიძლიათ იხილოთ ქვემოთ.

რუსთაველის  42-ის (ყოფილი გამომცემლობა „მერანის“ რეკონსტრუქციის პროექტი.

მდინარე ვერს ხეობაში აშენებული სატრანსპორტო მაგისტრალის განაშენიანების რეგულირების გეგმა.

გმირთა მოედანი - ისტორია

I ნაწილი

ავტორი: არქ. ალექსანდრე სარალიძე

გმირთა მოედანი XX ს-ში ჩამოყალიბდა. სახელი საბჭოთა კავშირის პირველი გმირების, გემი „ჩელუსკინის” ეკიპაჟის გადამრჩენი მფრინავების, პატივსაცემად ეწოდა 1934 წელს. დღეს მოედანი აკავშირებს თამარ მეფისა და კონსტანტინე გამსახურდიას გამზირებს, ვარაზისხევს, მერაბ კოსტავას ქუჩას, მდ. მტკვრის მარჯვენა სანაპიროსა და ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალით თამარაშვილის ქუჩას.

    მოედანი მდებარეობს მდ. ვერეს ხეობაში მდინარე ვერესა და მტკვრის შესართავთან, იქ, სადაც ადრე ცნობილი ვერის ბაღები იყო. ძველი ნაგებობებიდან მოედნის ფარგლებში შემორჩენილი იყო XVII ს-ის ბრტყელი, ე.წ. ქართული აგურით ნაშენი ხიდის ნაშთი. XIX ს-ის ბოლოს აქ თავდებოდა ქალაქი და იწყებოდა საქართველოს სამხედრო გზა. XIX-XX სს.-ის მიჯნაზე გმირთა მოედნის ტერიტორია ითვლებოდა თბილისელ მოქეიფეთა საყვარელ ადგილად, სადაც მრავლად იყო პატარა სამიკიტნოები ეგზოტიკური სახელებით: `ფანტაზია~, `ედემი~ `რასსვეტი~,'„ნე უეზჟაი, გოლუბჩიკ მოი.“

1922 წლიდან დაიწყო ქალაქის საგრძნობი გაფართოება მტკვრის მარჯვენა სანაპიროს ჩრდილო-დასავლეთით, ვაკის მიმართულებით, 1924 წლიდან კი - საბურთალოს მიმართულებით.

1927 წელს მოედნის უშუალო სიახლოვეს, მდინარე ვერეს მარცხენა ნაპირზე ზოოპარკის გამართვამ გმირთა მოედნის ურბანულ სივრცეს საზოგადოებრივი მნიშვნელობა შესძინა. ამავე წელს გამოცხადდა კონკურსი ჩელუსკინელების ახალი ხიდის (დღევანდელი თამარ მეფის ხიდის) პროექტზე. 

მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მოედანმა მოგვიანებით იტვირთა. 1935 წ. მოედნის ჩრდილო-აღმოსავლეთით არსებული კლდოვანი ბორცვის გაჭრის შემდეგ განვითარდა ჩელუსკინელების ქუჩა (ახლანდელი თამარ მეფის გამზირი). 1932-1937 წლებში აშენდა ჩელუსკინელთა ხიდი - დღევანდელი თამარ მეფის ხიდი (არქ. ნ. სევეროვი, ინჟ. ვ. ს. ლოვინსკი), ხოლო მოედნის სამხრეთ მონაკვეთში, ვარაზისხევის ქვედა ნაწილის ამოვსების შედეგად გაჩნდა ვარაზისხევის ქუჩა - კიდევ ერთი მძლავრი განივი სატრანსპორტო მაგისტრალი. იგი გმირთა მოედანს თამარ მეფის ხიდის მეშვეობით აკვაშირებს მტკვრის მარცხენა სანაპიროს, დავით აღმაშენებლის გამზირსა და ვაგზლის მოედანს.

1939 წელს მოედანზე შენდება 11 - სართულიანი კოშკურა საცხოვრებელი სახლი (არქ. მ. კალაშნიკოვი), 1940 წელს კი მის მოპირდაპირედ, ბორცვზე - ცირკის შენობა (არქ. ნ. ნეპრინცევი, ს. სატუნცი, ვ. ურუშაძე).

საბოლოოდ მოედანი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მიმართულებების გადაკვეთის წერტილად იქცა: მარცხენა სანაპირო (დავით აღმაშენებლის გამზირი, ვაგზლის მოედანი) – მარჯვენა სანაპირო (კოსტავას ქუჩა, 1957 წლიდან ვარაზისხევი), ქალაქის ცენტრალური ნაწილი (კოსტავას ქუჩა, რუსთაველის გამზირი, თავისუფლების მოედანი, ბარათაშვილის ხიდი, მარჯვენა და მარცხენა სანაპირო) – საბურთალო (კოსტავას ქუჩა, პეკინის ქუჩა, ვაჟა ფშაველას გამზირი, გაგარინის მოედანი, მარჯვენა სანაპირო, დიღომი, სამხედრო გზა) ერთმანეთს დაუკავშირდა.

    1970-იანი წლების საბჭოთა თბილისში მზარდმა მოტორიზაციამ აუცილებელი გახადა საქალაქო ინფრასტრუქტურის (მათ შორის, გმირთა მოედნის არსებული სივრცის) და სატრანსპორტო რეგულირების გადახედვა.

1974 წელს ქალაქის იმჟამინდელი ხელისუფლების მიერ დამტკიცდა რეკონსტრუქციის პროექტის პირველი რიგის სამუშაოების გეგმა.

შემდეგ იმ დროისათვის უჩვეულო რამ მოხდა - პროფესიონალთა საზოგადოება და ის, `ვისაც აღელვებდა ქალაქის ბედი~, დამტკიცებული პროექტის არაფორმალურ განხილვაში ჩაერთვნენ. ღია დისკუსია პრესაშიც კი გაიმართა. 1974 წლის 4 ივლისს გაზეთ `თბილისში~ დაიბეჭდა სტატია სათაურით: `გმირთა მოედნის რეკონსტრუქციის საკითხებისთვის~. მას დიდი გამოხმაურება მოჰყვა.

ქალაქის გამგეობამ ვალდებულად ჩათვალა თავი, მოედნის რეკონსტრუქციის მიზნით ღია კონკურსი გამოეცხადებინა.

პირველმა კონკურსმა გამარჯვებული ვერ გამოავლინა. თბილისის აღმასკომმა მიიღო გადაწყვეტილება, დახურული კონკურსი `თბილქალაქპროექტს~ ჩაეტარებინა. ერთთვიანი საპროექტო ვადის შემდეგ მოედნის რეკონსტრუქციის 7 ვარიანტი წარმოადგინეს, გაიმარჯვა არქიტექტორ კიაზო ნახუცრიშვილის პროექტმა.

პროექტი დასამტკიცებლად 21 კაციან სამუშაო კომისიას წარედგინა, რომელსაც ქალაქის მთავარი არქიტექტორი ვანო ჩხენკელი ხელმძღვანელობდა.

მშენებლობას ორგანიზაცია `საქჰიდროენერგომშენი~ შეუდგა. მშენებლობის პროცესს სატრანსპორტო მიმოსვლა არ შეუზღუდავს. მუშაობა დღე-ღამის განმავლობაში ოთხ ცვლაში უწევდათ, თუმცა პროექტის რეალიზაციისას არქიტექტორების ნაწილმა პროექტის გადახედვა მოითხოვა მისი ოპტიმიზაციისა და დახვეწის მიზნით. მომზადდა რეკონსტრუქციის პროექტის 30 ალტერნატიული ვარიანტი. შეიქმნა კომისია, რომელიც დაკომპლექტდა არა მხოლოდ ადგილობრივი, არამედ მოსკოვიდან მოწვეული სპეციალისტებითაც. 12-დღიანი მუშაობის შემდეგ კომისიამ წარმოდგენილი ახალი ინიციატივები არ მიიღო (საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლების მეტწილად არასრული სახით წარმოდგენის მოტივით) და ძველ, მიმდინარე პროექტს დაუჭირა მხარი.

    პროექტის მასშტაბურობიდან გამომდინარე, მისი ეტაპებად დაყოფა გახდა საჭირო. პირველი ეტაპის რეკონსტრუქცია 1978 (1974 -78) წელს დასრულდა, რაც პრობლემის მოსაგვარებლად გადადგმული მნიშვნელოვანი ნაბიჯი იყო). მოედანი 2,5-ჯერ გაფართოვდა. რეკონსტრუქციამდე მოედანი ერთ საათში დიდი შეფერხებებით, საუკეთესო შემთხვევაში ატარებდა 12 000 ავტომანქანას, რეკონსტრუქციის შემდეგ კი 30 000 გაატარა. მოეწყო მოედნის მეორე დონე: გვირაბი 150 მეტრის სიგრძითა და 30 მეტრის სიგანის (დღემდე არსებული), რომელიც საათში 8.000-10.000 ავტომანქანას ატარებდა.

პროექტის სრული სახით დასრულება გადაიდო იმ დრომდე, სანამ ქალაქი ხელახლა არ დადგებოდა სატრანსპორტო პრობლემის წინაშე.

   ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ 1978 წელს დასრულებულმა პროექტმა ქალაქის წინაშე მდგარი სატრანსპორტო პრობლემები მოაგვარა, მაგრამ მოედნის, როგორც ქალაქისთვის მნიშვნელოვანი საზოგადოებრივი სივრცის, ფუნქცია დააკნინა. იმ დროისთვის ურბანული ხედვებისთვის დამახასიათებელმა მკვეთრად ტრანსპორტზე ორიენტირებულმა პოლიტიკამ საფეხმავლო სავალი ნაწილის მკაცრმა სეპარაციამ (სადაც დომინანტური როლი ისევ საავტომობილო ტრანსპორტს ენიჭებოდა) საზოგადოებრივი სივრცე შეზღუდა, მოუხერხებელი გახადა ადამიანთა თავშეყრა და მხოლოდ სატრანსპორტო კვანძის ფუნქცია მიენიჭა. მართალია, გმირთა მოედანზე მოეწყო მიწისქვეშა საფეხმავლო გადასასვლელები ყველა მიმართულებით, მაგრამ წლების პრაქტიკამ აჩვენა (მიუხედავად ფუნქციურად მნიშვნელოვანი მიზიდვის წერტილებისა უშუალოდ მოედანსა და მიმდებარე ტერიტორიაზე, როგორებიცაა: თბილისის ზოოპარკი, ცირკი, მრავალბინიანი საცხოვრებელი სახლი, საქართველოს მთლიანობისთვის ომში დაღუპულთა მემორიალი, საზოგადოებრივი ტელევიზია და სხვა), რომ მოედნის საფეხმავლო ინფრასტრუქტურა არ მუშაობს მისი არასახარბიელო გეგმარების, სივრცით-ვიზუალური, ფიზიკური კონდიციებისა და სხვა ხარვეზების გამო.

    შემდგომი ცვლილება მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემასა და შემომავალი ნაკადების რეგულირებას შეეხო. საკითხი ისევ გააქტიურებულმა საავტომობილო მოძრაობამ განაპირობა. 2006 წელს ეგრეთ წოდებულ სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა. ამ ცვლილებამ მოედნის სატრანსპორტო რეგულირების სქემაში მცირე კორექტირება მოითხოვა. აღსანიშნავია, რომ ინიციატივის გახმაურებამ საზოგადოებაში აზრთა სხვადასხვაობა გამოიწვია. გამოითქვა აზრი, რომ ეს პროექტი პრობლემას ვერ მოაგვარებდა (ასევე, გაართულებდა მიმდებარე ტერიტორიის მაცხოვრებლებისთვის ტრანსპორტით გადაადგილებას), მაგრამ ქალაქის მმართველობამ (კერძოდ, თბილისის მერმა, ზურაბ ჭიაბერაშვილმა) პროექტი ყოველგვარი განხილვისა და გადახედვის გარეშე განახორციელა. ცალმხრივი მოძრაობის შემოღებამ ნაკადები თბილისისთვის მგრძნობიარე უბნებისკენ გადაამისამართა, რამაც იქ არსებული პრობლემები უფრო დაამძიმა.

    2010-11 წწ-ში. თბილისის მერიის ინიციატივით ვერეს ხეობის ქვედა ნაწილში გაშენდა ახალი მაგისტრალი _ ილია ჭავჭავაძისა და პეკინის გამზირების დუბლირებული/პარალელური, თამარაშვილისა და გმირთა მოედნის დამაკავშირებელი მაგისტრალი. ახალი, მეექვსე განშტოების გაჩენამ მოედანზე მისი გეგმარება მნიშვნელოვნად შეცვალა გამოიწვი.

გმირთა მოედანი - დღეს II ნაწილი

გმირთა მოედანი - დღეს

II ნაწილი

1986 წელს მომზადდა თბილისის დეტალური დაგეგმარების პროექტი (დდპ) სსი “თბილქალაქპროექტის” მიერ, მაგისტრალები და სატრანსპორტო ნაწილი მოსკოვის “გიპროგორის” მიერ, ტრანსპორტის ინჟინრის, ი.ჟ. შერშევსკის ხელმძღვანელობით.
2008 წელს დამტკიცდა თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილი – სარეკომენდაციო ხასიათის დოკუმენტი. დღეს თბილისს სატრანსპორტო გენერალური სქემა (სგს) არ აქვს!

საქართველოს დამოუკიდებლობის აღდგენისა და საბაზრო ეკონომიკის დამკვიდრების შემდეგ უძრავი და მოძრავი ქონების კერძო მესაკუთრეთა რიცხვი გაიზარდა. ამას მოჰყვა საბჭოთა კავშირში დაწესებული გეგმიური, მოტორიზებული ინდივიდუალური ტრანსპორტის ფლობის რეგულირებადი პროცესის მოშლა და მთლიანად თავისუფალ ბაზარზე გადასვლა.

ბუნებრივია, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რომელიც გეგმიურ-ნორმატიულ ზრდასა და რეგულირებაზე იყო გათვლილი, უმართავი გახდა.

საერთო ფონი დაამძიმა თბილისის ცენტრალურ რაიონებში ხშირად სტიქიურმა და არასწორად რეგულირებულმა საცხოვრებელი ფონდის ზრდამ, მხოლოდ მოკლევადიან კომერციულ მოგებაზე ორიენტირებულმა მშენებლობამ. ქალაქის ცენტრალური რაიონების განაშენიანების ინტენსივობამ მის პოტენციალს საგრძნობლად გადააჭარბა საზოგადოებრივი სივრცის ხარჯზე, რის გამოც ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მაცხოვრებელთა გადაადგილების ინტენსივობამ და სიმჭიდროვემ იმატა. ნაწილობრივ მოძველდა და მოიშალა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, საგრძნობლად შემცირდა და მოუხერხებელი გახდა საფეხმავლო სავალი ნაწილიც; სივრცითმა და სოციალურ-დემოგრაფიულმა სირთულეებმა მოსახლეობის სატრანსპორტო ქმედებისა და მოძრაობის ქცევაზე იმოქმედა.

ყველა ეს პროცესი ქალაქის ტრანსპორტსა და ინფრასტრუქტურაზე აისახა, გახშირდა შეფერხებები გზებზე და პიკის საათზე საცობები ცენტრალურ მაგისტრალებზე. ცვლილება შეეხო არა მხოლოდ სატრანსპორტო ინფასტრუქტურის ეფექტურობას, არამედ ტრანსპორტის სოციალურ, ურბანულ, ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ განვითარებას.

მრავალი გამოწვევის მიუხედავად, პასუხისმგებელ სტრუქტურები არ დაინტერესებულან ამ საკითხების სიღრმისეული კვლევით და არც გეგმარებითი სამუშაოები განხორციელებულა. თუმცა პრობლემების მოსაგვარებლად ცალკეული ღონისძიებები ჩატარდა: 2006 წელს სამარშრუტო ტაქსების გადაადგილება შეიზღუდა თბილისის ცენტრალურ ქუჩებზე. შეფერხებების პრევენციის მიზნით საერთოდ გაუქმდა ბოლო ტროლეიბუსის მარშრუტები ცენტრალურ ნაწილში. ტროლეიბუსები ჩაანაცვლა ახალმა ავტობუსებმა.

თამარ მეფის გამზირისა და დავით აღმაშენებელის გამზირების გადაკვეთა 2006 წელი

2006 წელს ე.წ. სამკუთხედში (ვარაზისხევის, კოსტავას გამზირისა და მელიქიშვილის გამზირის ნაწილების) სატრანსპორტო ნაკადების მხოლოდ ცალმხრივი მიმართულებით მოძრაობა დაიშვა.

დადებითად აისახა მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო კვანძების მოძრაობების სქემების გამართვამ: თამარ მეფისა და აღმაშენებლის გამზირების გადაკვეთაზე, გაგარინის მოედანზე, ჭავჭავაძისა და მელიქიშვილის პროსპექტების დასაწყისში და სხვა.

2006 წელს ქალაქის მუნიციპალიტეტისა და გერმანიის თანამშრომლობის საზოგადოების (GTZ) დაკვეთით განხორციელდა სატრანსპორტო გენერალური სქემის პილოტ-კვლევა (სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა). კლევის მიზანი იყო არსებული სიტუაციის აღწერა, პრობლემების გამოვლენა და რეკომენდაციების შემუშავება.

მომდევნო ნაბიჯი გრძელვადიანი სამოქმედო სტრატეგიის შემუშავება უნდა ყოფილიყო, რაც, ქალაქმშენებლობით განვითარებასთან შეთანხმებით (სატრანსპორტო გენერალური სქემის შემუშავებით (სგს)) სატრანსპორტო გეგმის ფარგლებში ინდივიდუალური და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პროგნოზირებადი სატრანსპორტო მოდელის შექმნასა და ქ. თბილისის სამომავლო გეგმარებითი ამოცანების გადაწყვეტასა და განვითარებას უზრუნველყოფდა.

ქალაქის ქუჩათა ქსელის პოტენციალის, მდგომარეობისა და არსებული ტრანსპორტის ნაკადების მოცულობების ანალიზიში ვკითხულობთ: (ტრანსპორტის ხარისხი)

“ქალაქის ცენტრში პიკის საათებში გამუდმებული საცობებია. ამას შესაძლებელია ორი მიზეზი გააჩნდეს: ან ქუჩების არასაკმარისი დატვირთვისუნარიანობა, ან მათი არაეფექტური გამოყენება. 

როგორც წესი, ქალაქის ქუჩების ქსელის სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება საკვანძო წერტილებით. თბილისში მოძრაობის დაკვირვების შედეგად ჩანს, რომ შეფერხება თავისუფალ ქუჩაზე უფრო ხშირია, ვიდრე კვანძზე. ანუ სატრანსპორტო ხარისხი განისაზღვრება არა კვანძის მიერ, არამედ შემაერთებელი ქუჩებით. ამის მიზეზია რეგულარული შეფერხება გრძივ მოძრაობაში, როგორიცაა: ხანგრძლივი გაჩერებები, ჩაჯდომა, გადმოსხდომა (მეორე რიგშიც კი) მიკროავტობუსების გაჩერება და მანქანების დატვირთვა- გადმოტვირთვა. ქუჩების ტიპების და მათთან დაკავშირებული სატვირთო ტრანსპორტის წილი, ისევე როგორც გრძივ მოძრაობში შეფერხების მიხედვით, სამგზავრო როგორ ამტანუნარიანობა შეადგენს 1.000 დან 2.000 მანქანას საათში. შესადარებლად მოგვყავს თბილისში განხორციელებული დათვლების საშუალო მონაცემები:

რობაქიძის გამზირი 3.550 მ/ს (6 რიგი)

თამარ მეფის გამზირი 2.500 მ/ს (6 რიგი)

წერეთლის გამზირი 3.500 მ/ს (6 რიგი)

ჭავჭავაძის გამზირი 4.300 მ/ს (6 რიგი)

აღმაშენებლის გამზირი 2.100 მ/ს (6 რიგი, ცალმხრივი)

კოსტავას ქ. 4.250 მ/ს (6 რიგი)

რუსთაველის გამზირი 5.300 მ/ს (6 რიგი)

აქედან გამომდინარე, ზემონახსენებ ქუჩებს თეორიულად გააჩნიათ საკმაო რეზერვი. პრაქტიკაში კი თითქმის ყოველ ამ ქუჩაზე პიკის საათებში შეინიშნება საცობები.”[1]

დასკვნით ნაწილში მოცემულია კვლევის ავტორთა რეკომენდაციები (დოქტ.ინჟ. რალფ ჰუბერ-ერლერი, დიპლ.ინჟ. გერჰარფ ცულკე, დიპლ.ინჟ. თომას პიკელი) პირველი რიგის სამუშაოებისთვის:

“პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის”

კვლევის ბოლო ნაწილში გვსურს წარმოგიდგინოთ ჩვენი მოსაზრება, თუ რა უნდა იქნას შესრულებული პირველ რიგში:

თბილისში ხშირი საცობები გამოწვეულია არა ქუჩების სივიწროვით, არამედ ქუჩებზე ფუნქციების გადატანით. ქუჩების რეალური გამოყენება უფრო დაბალია, ვიდრე მათი შესაძლებლობა. არ არის საჭირო რიგების რაოდენობის გაზრდა, არამედ საჭიროა მათი გამოყენების გაუმჯობესება.” [2] 

        სამწუხაროდ პილოტ-კვლევის გეგმით გათვალისწინებული შემდეგი რიგის სამუშაოები არ მოყოლია (ჩვენთვის უცნობია მიზეზი), თუმცა სატრანსპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა საფუძვლად დაედო 2008 წელს დამტკიცებულ ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმის, სატრანსპორტო (რეკომენდაციული ხასიათის) ნაწილის.

ამონარიდი: 

“ქალაქ თბილისის ზრდა სატრანსპორტო თვალსაზრისით ისე უნდა იქნას ორგანიზებული, რომ ახალი გზების რაც შეიძლება მცირე რაოდენობა წარმოიშვას, ეს ერთის მხრივ, ქალაქის მოკლე გზების პრინციპით გეგმარებას განაპირობებს.

- კომპაქტური ქალაქმშენებლობითი სრტუქტურები განსახლების განფენის ნაცვლად

- დეცენტრალიზაცია კონცენტრაციის ნაცვლეად

- ერთმანეთის ამტანი ფუნქციების მისადაგება და შერევა მათი დაყოფის ნაცვლად.”[3]

 მ.ვერეს ხეობაში გამავალი მაგისტრალის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.

მიღებული მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის რეკომენდაციის მიუხედავად, 2009 წელს თბილისის მერიამ (თბილისის მერმა გიგი უგულავამ) თბილისის საკრებულოს წარუდგინა ახალი მაგისტრალის პროექტი მდინარე ვერეს ხეობაში თამარაშვილის ქუჩისა და გმირთა მოედნის დასაკავშირებლად. აღნიშნული მაგისტრალის მშენებლობა არ იყო გათვალისწინებული სატრანსპორტო სარეკომენდაციო ნაწილში (მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის მიხედვით) და ცვლილების შეტანა ყოველგვარი დასაბუთების გარეშე მოხდა. საკრებულომ ნებართვა პროექტის ანიმაციური ვიზუალიზაციის საფუძველზე გასცა. არ დაგეგმილა და განხორციელებულა წინასწარი სატრანსორტო კვლევა, საპროექტო სატრანსპორტო სქემების დათვლა და არც ბუნებრივ-სოციალურ გარემოზე მისი ზემოქმედება შეფასებულა.

    მაგისტრალის გაყვანამ საზოგადოების ნაწილში პროტესტი გამოიწვია, რადგან მისი პროექტირების ეტაპზე დაინტერესებული პირების ინფორმირებისა და ჩართულობის ხარისხი ძალიან დაბალი იყო. საპროტესტო განწყობას ისიც აძლიერბდა, რომ ქალაქისთვის ასეთი მნიშვნელოვანი პროექტი, რომელიც სრულად ფინანსდება მუნიციპალიტეტის ხარჯებით, შენდებოდა და პროექტდებოდა პარალელურ რეჟიმში. ეს პროცესი ავტომატურად გამორიცხავდა საზოგადოების ჩართულობასა და თანამონაწილეობას გადაწყვეტილებების მიღებისას. მაგისტრალის პროექტირებას ტენდერში გამარჯვებული კომპანია შპს “საქგზამეცნიერება” (ინჟ. თამაზ შილაკაძე) ანხორციელებდა - მშენებლობას კონპანია CRP (Caucasus Road Project).[4]

ახალმა მაგისტრალმა გმირთა მოედანთან – მეექვსე სატრანსპორტო მიმართულება გააჩინა, რამაც მის გეგმარებაში მნიშვნელოვანი ცვლილება გამოიწვია. (პროექტის ავტორთა ვინაობა ფართო საზოგადოებისთვის პროექტის დასრულების შემდეგაც უცნობია!)

მოედნის 0.00 ნიშნულს ზემოთ მოეწყო ესტაკადები მოედნიდან ვაკისა და ახალი მაგისტრალის მიმართულებით. ესტაკადების პარამეტრები აშკარად შეუსაბამოა მინიმალურ ნორმატიულ პარამეტრებთან, როგორებიცაა: სიგრძისა და სიგანის შეფარდება გამტარუნარიანობასთან, მოხვევის დასაშვები პარამეტრები და სხვა. ამ დარღვევებს ადასტურებს ესტაკადის სრული დატვირთვის შემდეგ მასზე სატვირთო და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გადაადგილების აკრძალვა.

    გმირთა მოედნის პროექტის ფოტოვიზუალიზაცია.

ესტაკადის ყოველი ტოტი ცალმხრივია, ძირითადი მიმართულება ვაკისკენაა მიმართული, ერთი ხაზი კი მდინარე ვერეს ხეობაში გამავალ ახალ მაგისტრალს უკავშირდება. ესტაკადის დღევანდელი გეგმარების ეს თავისებურება 2006 წელს სატრანსპორტო სქემაში შეტანილმა ცვლილებებმა განაპირობა (ე.წ. სამკუთხედმა ვარაზისხევი-კოსტავა-მელიქიშვილის ქუჩები) რომლებზეც ტრანსპორტის მხოლოდ ცალმხრივი მიმრთულებით გადაადგილება დაიშვა.

მოედნის სატრანსპორტო სქემის 0.00 ნიშნულს ზემოთ, გარკვეული მიმართულებების “მეორე სართულის” ატანით (თითქოს მიმართულებათა კონფლიქტის ასაცილებლად) მკაცრად რეგულირებული სატრანსპორტო კვანძი შეიქმნა, რაც ეწინააღმდეგება ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში მოთავსებული მოედნის სატრანსპორტო გეგმარებით ამოცანას, რომლის ძირითადი ფუნქცია სატრანსპორტო ნაკადების გადაკვეთის წერტილში მოედნის რადიუსით დარეგულირებაში მდგომარეობს. ანუ მოედნის რადიუსზე შემოსვლისას ნაკადები ექცევიან თვითრეგულირებად სივრცეში, სადაც რადიუსის გარშემო სვლით შემდგომი მიმართულების არჩევის თავისუფლებაა. ახალი მაგისტრალის სქემით კი, ნაკადების გადაწყობა და წინასწარ განსაზღვრული მიმართულების არჩევა საკვანძო წერტილში მოხვედრამდე უწევთ, რაც თავისთავად კვანძზე შემოსასვლელ ნაწილებში შეფერხებებს წარმოშობს. შემდგომ, არასწორი მარშრუტის არჩევის შემთხვევაში არსებული სქემა არ ითვალისწინებს (შეცდომის დაშვების უფლებას) ოპტიმალურ გზას მოედანზე უკან მოსახვედრად, სასურველი მიმართულების ასარჩევად.

ესტაკადების გაჩენის შედეგად ნაკადების კონფლიქტის აცილება კი არ მომხდარა, არამედ ამ სიტუაციის დუბლირება გამოიწვია როგორც 0.00 ნიშნულზე, ასევე უშუალოდ ესტაკადაზე.

    საერთო ჯამში, სატრანსპორტო პრობლემების ვიწრო ლოკალურ-ტექნიკური გადაჭრისას, როდესაც არ ხდება პრობლემის სისტემური გააზრება, ყოველი ჩარევა, მთლიან სატრანსპორტო სისტემაში პრობლემური კერების გადაადგილებასა და დამძიმებას იწვევს. გმირთა მოედნის დღეს არსებული სქემა, მისი ფუნქციურ-გეგმარებითი სირთულეები წარმოქმნის მნიშვნელოვან განმსაზღვრელ ფაქტორს ტრანსპორტის მოძრაობის ქცევაზე.

თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის სატრანსპორტო ნაწილის საბაზისო სტრატეგიაში ვკითხულობთ:

“დედამიწის მსხვილი ქალაქების გამოცდილებამ გვაჩვენა, რომ საავტომობილო ტრანსპორტის გამართვა შეუძლებელია მხოლოდ გზების მშენებლობის მეშვეობით. საქალაქო ტრანსპორტი გააზრებული და განვითარებული უნდა იქნას ერთ მთლიან სისტემად, სადაც ყველა სატრანსპორტო საშუალებას თავისი უპირატესობა აქვს, რომელთა გამოყენების შანსები მას საჭირო ადგილას ეძლევა კიდეც. სისტემის ხერხემალს წარმოადგენს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ეფექტიანი სისტემა და მაღალი გამტარუნარიანობის მქონე ცენტრალური მაგისტრალების ქსელი. ამ პროცესებში ქალაქგეგმარება უკვე ადრეულ სტადიებში უნდა ჩაერთოს და ქალაქგანვითარების ისეთი ჩარჩო- პირობები ჩამოაყალიბოს, რომელიც სატრანსპორტო ფუნქციების აღრევას და მისი კონცენტრირების დეცენტრალიზებას არ დაუშვებს”[5]

და ბოლოს, თბილისიში გადაადგილების პრობლემების მოგვარებისთვის, ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებისა და ზოგადად ქალაქში საცხოვრებელი გარემოს შექმნისთვის საჭიროა რეალური პრობლემების გამოვლენა, ანალაიზი და სისტემური და თანმიმდევრული პოლიტიკა. მნიშვნელოვანია ინფორმაციის საჯაროობა მიმდინარე პროცესებში კვლევით, წინა საპროექტო, საპროექტო, სამშენებლო, ექსპლოატაციის და სხვა ეტაპებზე. ასევე პროფესიული და ფართო საზოგადოების ჩართულობა გადაწყვეტილების მიღების პროცესსზე გავლენის მოხდენის მიზნით.

-------------------------------------------------------------------------

[1] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - ტრანსპორტის ხარისხი.

[2] სატრნასპორტო გენერალური სქემის წინასწარი კვლევა. აპრილი, 2006 წ. - 10 გ. პირველი წინადადებები გაუმჯობესებისათვის

[3] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. -ქალაქგეგმარებისა და სატრანსპორტო გეგმარების ურთიერთქმედება.

[4] აღნიშნული პროექტის დეტალურ განხილვას, ვფიქრობთ, დამოუკიდებელი პოსტი უნდა მიეძღვნას.

[5] ქალაქ თბილისის მიწათსარგებლობის (ოპერატიული) გენერალური გეგმა. 2008წ. - საბაზო სტრატეგია.

საერთაშორისო სამშენებლო წესების ილუსტრირებული გზამკვლევის ქართული თარგმანი

საერთაშორისო სამშენებლო კოდი დარეგისტრირებულია საქართველოს სტანდარტად და მისი გამოყენება (არჩევის შემთხვევაში სავალდებულოა) შესაძლებელია საქართველოში ნებისმიერი საპროექტო თუ სამშენებლო ორგანიზაციის მიერ, როგორც ნორმა (კოდი).

საერთაშორისო სამშენებლო კოდის ილუსტრირებული გზამკვლევი არის სარეკომენდაციო ხასიათის დოკუმენტი, რომლის ამოცანაა დაინტერესებულ პირებს დაეხმაროს საერთაშორისო სამშენებლო კოდის აღქმაში .

საბჭოთა საქართველოში შენობა-ნაგებობებს სახელმწიფო დაქვემდებარებაში მყოფი საპროექტო ორგანიზაციები აპროექტებდნენ; საბჭოთა კავშირის მასშტაბით ვრცელდებოდა სამშენებლო ნორმებისა და წესების ერთიანი კომპლექსური, სავალდებულო მოთხოვნები - „სნიპები“ (СНиП - Строительные нормы и правила). საბჭოთა მოდელის მიხედვით, პროექტირება-მშენებლობის სფეროში სახელმწიფო ერთადერთ სუბიექტს წარმოადგენდა. ამ მოდელის თანახმად, იგი თავად იყო დამკვეთი, დამპროექტებელი, მშენებელი, მაკონტროლებელი და, ასევე, უძრავი ქონების მფლობელი. გეგმიურად, წინასწარ განსაზღვრავდა მიზნებს, საშუალებებს და შემდეგ თავად ახორციელებდა მათ.

გეგმიური ეკონომიკიდან საბაზრო ეკონომიკურ მოდელზე გადასვლა, სახელმწიფო საკუთრების გარდა, მრავალი მესაკუთრის გაჩენას გულისხმობს, რაც სათანადო ცვლილებებს მოითხოვს. თანამედროვე სახელმწიფოს როლი ამ მრავალსუბიექტიან პროცესში მართვა და მონიტორინგია, რაც გაცილებით მოქნილ და მოდერნიზებულ საკანონმდებლო ბაზას საჭიროებს. ეს გულისხმობს სახელმწიფოს მხრიდან პროექტირების, მშენებლობისა და ექსპლუატაციის პროცესში უწყვეტ კონტროლს, ერთიანი იურიდიული ძალის მქონე ნორმატიული ბაზის შექმნას არქიტექტორების, ინჟინრების, კონსტრუქტორების, მშენებლებისა და სფეროსთან მომიჯნავე სხვა დარგის სპეციალისტებისთვის.

სხვაობა საბჭოეთში მოქმედ ნორმებსა და საბაზრო ეკონომიკურ სივრცეში მოქმედ ნორმებს შორის თვალსაჩინოა მშენებლობა-პროექტირებაში. პირველ შემთხვევაში, როცა მშენებლობის სფეროში ერთადერთი მოქმედი სუბიექტი სახელმწიფოა, ნორმების განმსაზღვრელი ფაქტორი გათანაბრებული პირობების შექმნა და, ასევე, დანახარჯების (სახელმწიფო თანხის) თანაბრად და ეკონომიურად განკარგვაა. შესაბამისად, სახელმწიფო დირექტიულად, მითითებული ნორმებით განსაზღვრავდა სავალდებულო მინიმალურ და მაქსიმალურ პირობებს.

დასავლური ნორმების მიხედვით კი, ძირითადად, მინიმალური მოთხოვნებია დაწესებული. რესურსების ეკონომიური და პრაგმატული გამოყენებისთვის სხვა, ნებისმიერი ფორმისა თუ მეთოდის გამოყენება შეუზღუდავია, რაც, თავის მხრივ, ჯანსაღი კონკურენციის პირობებში, ტექნოლოგიურ განვითარებას უწყობს ხელს. მაგალითად: საბჭოთა ნორმით, სკოლებში დადგენილი იყო სასწავლო ზონისა და სპორტული ზონის სავალდებულო მანძილით დისტანცირება (სასწავლო პროცესის ხმაურისა და ყურადღების გადატანის ფაქტორისაგან დაცვის მიზნით). ანალოგიურ შემთხვევაში საერთაშორისო სამშენებლო კოდის (ამერიკაში მოქმედი კოდების სისტემის) მოთხოვნაა სასწავლო პროცესის ყოველმხრივი უზრუნველყოფა, მაგრამ არა სავალდებულო მანძილის განსაზღვრით, არამედ ნებისმიერი საშუალებით, იქნება ეს დისტანცირება თუ სხვა ტექნოლოგიური გადაწყვეტა (პროექტის ავტორი შეზღუდული არ არის).

საბოლოოდ საბჭოთა კავშირის რღვევის შემდეგ ასეთი ხისტი მიდგომა არაკონკურენტული აღმოჩნდა საბაზრო ეკონომიკის მოთხოვნებს მორგებულ სხვა ნორმებთან შედარებით (საერთაშორისო კოდების საბჭო, ევროკოდები და ა.შ.).

საქართველოს დამოუკიდებლობის აღდგენის შემდეგ „სნიპებს“ მოქმედების ვადა გაუგრძელდა. მართალია, გაგრძელების სამართლებრივი საფუძველი დავის საგანი გახდა, მაგრამ ინერციით, ძირითადად მაინც, ძველი ნორმები გამოიყენებოდა. დღესაც პრაქტიკულ საქმიანობაში მეტწილად მათ ეყრდნობიან. დღეს საბჭოთა ნორმების სამართლებრივი სტატუსი შემდეგია: საბჭოთა ნორმების ძირითადი ნაწილი დარეგისტრირებულია საქართველოს სტანდარტად და მათი გამოყენება სავალდებულოა მხოლოდ არჩევის შემთხვევაში.

2006 წელს ამოქმედდა დადგენილება (საქართველოს მთავრობის დადგენილება საქართველოს მიერ სხვა ქვეყნების ტექნიკური რეგლამენტების აღიარებისა და მოქმედების წესის შესახებ), რომლის მიხედვითაც შესაძლებელი გახდა მსოფლიოს ყველა განვითარებული ქვეყნის მოქმედი ნორმების გამოყენება. ამ კანონის მიზანი იყო, საქართველოში მსოფლიო სტანდარტების შესაბამისი საკანონმდებლო და ნორმატიული ბაზის უქონლობის გამო არ შეფერხებულიყო უცხოური ინვესტირება, მათ შორის, პროექტირება-მშენებლობაში. ეს არის გარდამავალი ეტაპი ერთიანი, სათანადო სამშენებლო ნორმების შექმნამდე. თუმცა გაჭიანურებულმა პროცესმა პროექტირებისა და მშენებლობის დაბალი ხარისხი განაპირობა, რამაც ყველაზე მეტად მომხმარებლები დააზარალა.

დღეს საქართველოში არსებობს სივრცითი დაგეგმარებისა და სამშენებლო საქმიანობის მარეგულირებელი კანონმდებლობა (მათ შორის ცალკეული ნორმებიც), მაგრამ ეს კანონმდებლობა დახვეწასა და განვითარებას საჭიროებს, მაგალითად, არ გვარდება ან ცუდად გვარდება ისეთი საკითხები, როგორებიცაა: გასასვლელი საშუალებები, მათ შორის ხანძარსაწინააღმდეგო მოთხოვნები, პროექტირება და მშენებლობა განსაკუთრებული საჭიროების მქონე ადამიანთა მინიმალური მოთხოვნების გათვალისწინებით და სხვ. მნიშვნელოვანი საკითხები სახელმწიფოს ყურადღების მიღმა რჩება სამშენებლო ნებართვის გაცემის, მშენებლობისა და შემდგომი ექსპლუატაციის პროცესში.

სამწუხაროდ, საპროექტო ორგანიზაციების დიდი ნაწილი ხშირად იმ მინიმალურ მოთხოვნებსაც არ ითვალისწინებს, რომლებიც აუცილებელია შენობა-ნაგებობების სრულყოფილი ფუნქციონირებისთვის. ეს ორგანიზაციები, მეტწილად, მაშინ სარგებლობენ ნორმატიული ბაზით, როდესაც მათ საერთაშორისო დონის, კონკურენტუნარიანი პროდუქტის შექმნა უხდებათ.

არც უმაღლეს არქიტექტურულ და სამშენებლო სასწავლებლებში ეთმობა სათანადო ყურადღება სამშენებლო ნორმების შესწავლას, მათ სასწავლო პროგრამებში ჩართვას, შემდგომ პრაქტიკული დანიშნულებით გამოყენებას და სპეციალური უნარების ჩამოყალიბებას პროექტირების პროცესში.

საერთაშორისო კოდების საბჭო (ICC)

1994 წელს ამერიკის შეერთებულ შტატებში გადაწყდა შეემუშავებინათ ერთიანი, საერთაშორისო ნორმების კრებული (International Code Council (ICC) მანამდე არსებულის - რეგიონალური მოქმედების მქონე (აღმოსავლეთ სანაპიროზე მოქმედი (BOCA), სამხრეთ-აღმოსავლეთ ნაწილში მოქმედი (SBCCI) და დასავლეთ სანაპიროსა და ცენტრალურ ნაწილში მოქმედი (ICBO) კოდების ნაცვლად, უფრო ეფექტურად გამოსაყენებლად. პროფესიული წრეების ინტერესითა და ინტენსიური მუშაობის შედეგად (კერძოდ, ორგანიზაცია საერთაშორისო კოდების საბჭოში (ICC)) 2000 წელს გამოიცა საერთაშორისო კოდების საბჭოს კოდების პირველი რედაქცია.

საერთაშორისო კოდების საბჭოს კოდები არის ერთიანი სისტემა, რომელიც ყოველ სამ წელიწადში ერთხელ განახლებული სახით გამოდის.

საერთაშორისო კოდების საბჭოს კოდებია:

საერთაშორისო სამშენებლო კოდი (International Building Code);
საცხოვრებელის საერთაშორისო კოდი (International Residential Code);
საერთაშორისო სახანძრო კოდი (International Fire Code);
მილგაყვანილობის საერთაშორისო კოდი (International Plumbing Code);
საერთაშორისო მექანიკური კოდი (International Mechanical Code);
არსებული შენობების საერთაშორისო კოდი (International Existing Building Code);
საწვავი აირის საერთაშორისო კოდი (International Fuel Gas Code);
კერძო სარინებლის საერთაშორისო კოდი (International Private Sewage Disposal Code);
საკუთრების მოვლის საერთაშორისო კოდი (International Property Maintenance Code);
ენერგოდაზოგვის/ეფექტიანობის საერთაშორისო კოდი (International Energy Conservation Code);
ველური ბუნებისა და დასახლებული ტერიტორიის გამიჯვნის საერთაშორისო კოდი (International Wildland Urban Interface Code);
საერთაშორისო კოდების საბჭოს შესრულების კოდი (ICC Performance Code);
ზონირების საერთაშორისო კოდი (International Zoning Code);
საერთაშორისო მწვანე სამშენებლო კოდი (International Green Construction Code) შემუშავების პროცესშია.

საერთაშორისო სამშენებლო კოდის ილუსტრირებული გზამკვლევი

2010 წელს ქართულ ენაზე ითარგმნა საერთაშორისო სამშენებლო კოდის, 2006 წლის ამერიკული რედაქციის, ილუსტრირებული გზამკვლევის ნაწილი (3-15 თავები);

შემადგენელი საკითხები: 3. სარგებლობა და გამოყენება. 4. სპეციალური სარგებლობა და გამოყენება. 5. შენობის სიმაღლეები და ფართობები. 6. კონსტრუქციის ტიპები. 7. ცეცხლგამძლე კონსტრუქცია. 8. ინტერიერის მოპირკეთება. 9. ცეცხლისაგან დამცავი სისტემები, 10. გასასვლელი საშუალებები. 11. მისადგომობა. 12. ინტერიერის გარემო. 13. ენერგოეფექტიანობა. 14. ექსტერიერის კედლები. 15. აწყობილი სახურავები.

გზამკვლევი განკუთვნილია არქიტექტორების, კონსტრუქტორების, ინჟინრების, ტექნოლოგებისა და მშენებლებისთვის. იგი განსაკუთრებით მოსახერხებელია ამ სფეროში მოღვაწე დამწყები სპეციალისტებისა და სტუდენტებისთვის.